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| Combustibles renovalbes, proyecto colaboración Repsol&New Holland |
¡Prohibido vender coches con motores de combustión a partir de 2035!
La noticia
ya se conocía (se votó en el parlamento europeo el pasado 14 de febrero 2023) Durante
un tiempo hubo países, los más fuertes en industria automotriz como Italia y
Alemania, que manifestaban dudas; otros países, los más “blanditos” fueron
ratificando la decisión europea. Pero los grandes fabricantes, los fabricantes denominados
de referencia, empezaron a levantar la voz disonante a esta radicalización que
parece embriagar a las instituciones europeas.
Y
es que los países donde los fabricantes de automoción tienen mucho peso, notan
la presión de sus fábricas para que presenten “batalla”. Países como Alemania, Francia,
Italia, Rumanía se descuelgan. Países como Chequia, Polonia, Eslovaquia,
Bulgaria y Hungría también presentan voces disonantes con la “agenda radical”
de la UE.
Hay
muchas incógnitas con dicha “agenda radical” pero se hacen más numerosas al
adentrarse en el sector del transporte pesado o del mundo agrícola, pero
también en el sector pesquero o el de los grandes buques cargueros y de ocio …y
todo ellos sin hablar de las máquinas militares… ¿o es que las máquinas de
estos sectores “no contaminan”?
A
favor y en contra: 340 votos
a favor, 279 en contra y 21 abstenciones, ese fue el resultado de la votación
en el Parlamento Europeo el pasado 14 de febrero. De esta forma quedó aprobada
la prohibición de vehículos con motores que emitan gases contaminantes a
partir del 2035.
Persiguiendo
al diésel: La Unión Europea (UE) ha sido tradicionalmente más
exigente con los propulsores de gasóleo y es que en Europa se ha perseguido más
el CO₂ (obsérvese por ejemplo como
los turismos incorporan filtro de partículas DPF desde su Euro 5 cuando en
realidad los motores de gasolina solo lo hicieron con la Euro 6C) Pero no se
puede meter en el mismo saco a todos los motores diésel pues en nada se parecen
los motores actuales, y su nivel de emisiones, con motores de hace 35 a 40
años. Los motores diésel actuales son altamente eficientes: Entre un diésel
actual y uno de hace 35 años hay una disminución del 90 % de NOx en material
particulado. Pero es que además un diésel actual emite menos CO2 que
uno de gasolina y en PM y NOx las cifras son similares.
Teresa
Ribera (ministra de Transición Ecológica): “Los coches diésel tienen sus días contados… El gasóleo durará más
o menos, pero sabemos que su impacto en partículas y el aire que respiramos es
suficientemente importante para ir pensando en un proceso de salida”
Agenda
mundial, marcando los tempos: Me preocupa que una mezcla de
intereses políticos y económicos con oportunismo, vividores y también los hay
de trabajo abnegado, que la famosa agenda 2030 sea en realidad una máquina
devoradora de dineros, una agenda que exige, con la espada de Damocles del
cambio climático, el cambio tecnológico, pero sin dejar de recaudar para
abastecer su voraz apetito de caudales.
Motor AGCO Power 8,4 AWF
Y
mientras tanto, los europeos “listillos, “surfeando” la cresta de la ola verde
de moda
Creo
que fue Francia el primer país europeo cuya legislación estableció un fin para
los coches diésel; pero en cualquier caso le siguieron países como Dinamarca,
Irlanda, Países Bajos… Y sin olvidar las normativas municipales de ciudades
como Copenhague, Estocolmo o Ámsterdam donde ya se prohíbe la circulación de
vehículos diésel “antiguos”.
En España, que en eso de poner títulos a textos vacíos no nos gana nadie, publicó la controvertida Ley del Cambio Climático y Transición Energética; se aprobó en 2021, y según el texto en 2050 alcanzaremos la “neutralidad climática” (que no me pregunten, que no tengo ni idea de lo que significa).
¿Y
EN EL 2035?
O
se cambia en los años venideros, o en doce años no se podrán comprar coches con
motores de combustión. Y, ojo, porque esto significa que tampoco podrá haber
híbridos o híbridos enchufables… Y es que realmente lo que dice la UE es que no
se podrán vender coches que emitan gases contaminantes… Si alguien “inventa” el
motor de combustión, con emisiones neutras pues si se podría vender; de esta
guisa se entiende que un motor de combustión funcionando con hidrógeno o con
combustibles sintéticos si se podrían vender.
¿Un
Ferrari eléctrico?: Hay otra
excepción, si alguna marca no supera las 1000 unidades al año, entonces la
prohibición no les afecta… Lo que ocurre es que 1000 unidades son muy pocas… y,
por ejemplo, un fabricante tan exclusivo como Ferrari, el pasado año vendió por
encima de los 13000 coches. También Bentley, Aston Martin, Porsche… están por
encima de esas raquíticas 1000 unidades.
Y
no solo contaminantes postcombustión
La
Euro 7 quiere (más bien quería, pues ya se ha “suavizado” su texto) también
controlar emisiones de partículas que procedan del sistema de frenado o incluso
de microplásticos (por ejemplo, de los neumáticos) Y es que un freno de disco
también emite nanopartículas (PM2.5 se les denomina…) que es el polvo que
aparece por la fricción a alta temperatura. Un polvo muy fino, con potencial
peligro de entrar en los pulmones y torrente sanguíneo. La solución pasa por
reducir las emisiones con pastillas de freno sin cobre y recubriendo los discos
con carburo de wolframio. En el caso de los tractores agrícolas, tenemos terreno
avanzado a ir los discos inmersos en aceite.
¿Y
cuál es la solución?
Pues
yo no lo sé (si lo supiera sería firme candidato a algún premio Nóbel), pero
coincido con algún fabricante “díscolo” que afirma con rotundidad que la
electricidad no es la solución
Y mientras
China comiéndose el mercado: Son
muchas las voces que piensan que la industria automovilística europea no podrá
hacer frente a la competencia china e india para la fabricación de vehículos
eléctricos asequibles.
Mientras los asiáticos disponen de unas estructuras de costes muy competitivas, Europa se ve ahogada por el corsé de su marco laboral.
¿Y
SI LA ELECTRICIDAD NO ES LA SOLUCIÓN, QUÉ QUEDA?
Entiendo
que algo hay que cambiar, pero de ahí a denostar por completo a los motores de
combustión interna (MCI) que han acompañado al ser humano desde la revolución
industrial, hay un universo.
Tractor eléctrico Fendt e100
Hipocresía: Thierry Breton, comisario de Mercado
Interior de la UE desde 2019, llegó a afirmar que los fabricantes deben seguir
produciendo automóviles de combustión... para venderlos fuera de Europa.
Una convivencia de 160 años hace que humanidad y los MCI intenten prolongar la etapa. Algunas soluciones podrían pasar por:
Microhibridación y electrificación de componentes: Electrificar no significa que el vehículo sea totalmente eléctrico, es más bien tener cierto grado de hibridación o incluso componentes eléctricos. Los electroventiladores, el compresor del aire acondicionado, bomba de agua, dirección asistida, frenos eléctricos… son típicos componentes que admiten ser independientes del MCI y tomar la energía de baterías que alimentan a motores y sistemas eléctricos y auxiliares. Además, estos sistemas se combinan con regeneración de frenada.
Motor rotativo: Para la microhibridación y electrificación se contempla el uso de motores rotativos que son poco pesados y poco voluminosos. Pequeños motores para dar energía a generador eléctricos. Existen algunos proyectos dignos de mención como pueden ser el exhibido por la compañía Astron Espace, o Liquid Piston:
- El caso de Astro Espace es un motor refrigerado por aire que en poco más de 15 kg consigue 160 CV a unas 25000 rev/min
- En cuanto a Liquid Piston ha presentado una evolución del tradicional Wankel. Pero en su motor, el pistón o estator en vez de la forma triangular pasa a ser ovalada; durante el giro del pistón se produce varias explosiones por vuelta (en el rotativo convencional solo una) Con este diseño se baja aún más el tamaño del motor. La empresa ya los vende para motorizar drones militares.
COMBUSTIBLES SINTÉTICOS: E-DIESEL
La
idea de utilizar combustibles sintéticos no es nada nueva; el ejército alemán
de la 2ª guerra mundial produjo en 1944 hasta 25 millones de barriles de
combustible sintético.
La
gran ventaja de estos combustibles sintéticos es que su huella de carbono es
nula. De hecho, emiten menos CO2 que el que se recupera durante la
producción del mismo, por lo que en ese sentido “mejora” la calidad del aire.
Fabricación
El
e-diésel, combustible basado en “agua y aire”, se consigue mediante el uso de
agua y CO2 atmosférico; el procedimiento implica calentar el agua
hasta los 800ºC, así se consigue separar oxígeno e hidrógeno del agua. El
oxígeno se libera a la atmósfera, y el hidrógeno se usa para combinarlo con el
anhidrido carbónico para sintetizar metano (CH4) La energía
eléctrica utilizada en el proceso de electrolisis debe proceder de una fuente
renovable como la solar o eólica. El resultado es un líquido de color azul, de
ahí su apelativo “crudo azul”.
Nada
nuevo… pero algo distinto: el
pueblo alemán lleva en su ADN grabado su dependencia energética. Ocurrió en la
Iª Guerra Mundial con el bloqueo británico; ocurrió durante la IIª GM y ha
ocurrido con la destrucción de los oleoductos Nord Stream.
Cuando
los nazis tomaron el poder en 1933 ya empezaron a trabajar con IG Farben
(un gigante químico que también fabricó el gas exterminador Zyklon B) para intentar
resolver la dependencia energética. En 1943, Alemania obtenía aproximadamente
la mitad de su combustible del carbón licuado.
Audi&Sunfire: Con la alianza en 2014 entre Audi y la
tecnológica Sunfire se inicia el e-diesel. Ambas empresas montaron una planta
en Dresden. La técnica actual difiere de aquella pues consiste en extraer
hidrógeno del agua y combinarlo con dióxido de carbono. Sin embargo, ambos
métodos tienen sus raíces en la denominada síntesis de Fischer-Tropsch, un
proceso desarrollado en la década de 1920 por dos químicos alemanes, Franz
Fischer y Hans Tropsch.
En
España es de resaltar la iniciativa de Repsol con Aramco con una planta
proyectada en Bilbao.
Ventajas y limitaciones del e-diésel
En su fabricación se utilizan elementos
"neutros" en emisiones: agua y CO2 que además son recursos
abundantes. No se incrementa el CO2 puesto que se extrae
directamente de la atmósfera y la cantidad extraída supera a la que
posteriormente se genera en la combustión
Tractor Fendt con hidrógeno
presentado en Febrero 2023
El e-diésel es compatible con la maquinaria actual, también con las infraestructuras de distribución y repostaje existentes sin necesidad de realizar ninguna modificación
Y como gran desventaja figura el alto coste de producción en comparación a los asociados a los combustibles fósiles (pocos estudios predicen un importe menos a 2 €/litro) pero es que además es un combustible altamente ineficiente
Analizadas ventajas y limitaciones queda patente que el futuro de los sintéticos no es muy halagüeño y que quizá queden relegados a vehículos exclusivos y cuyos clientes pueden pagar una tecnología cara que está aún en desarrollo y además, ojo, los combustibles sintéticos, aunque cumplan en emisiones de CO2, no cumplirán con los límites impuestos para el NOx.
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