¡VAYA PRECIOS!
¿Alguien duda que la maquinaria agrícola ha subido, y sube, a ritmo de locos? Desde 1990, el precio medio de un tractor nuevo ha superado ampliamente la tasa de inflación.
Quizá por eso en España, en los últimos años, la cifra de
ventas de tractores usados triplica a la de tractor nuevo (Tabla 1)
Los agricultores observan como año tras año sus márgenes de
operación, su margen de beneficio, se reduce drásticamente. La razón es obvia,
mientras los precios de los productos cultivados apenas suben de precio, los
costos de los insumos suben sin descanso.
Las perspectivas para el mercado de equipos nuevos en general, y de tractores
en particular, tendrán que ser muy cautelosas. Variables
como las presiones económicas (entre otras cosas con los vaivenes en los
aranceles de exportación); los márgenes ajustados; el clima cambiante, alto
coste de insumos… dibujan un horizonte por el cual los agricultores retrasarán
la compra de maquinaria nueva.
Mercado de tractores: Fuentes
norteamericanas (los vecinos del Golfo de Méjico,
tienen estadísticas para todo) aseguran que los tractores son el 56º producto
más comercializado del planeta, lo que representa el 0,31 % del comercial
mundial total.
El tamaño del mercado mundial de
tractores agrícolas ronda los 68 mil millones anuales, para unos 2,1 millones
de tractores. Lo que da una media por tractor de unos 32.000 €/unidad
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| Tabla 1.- Cifras de ventas en unidades de tractor nuevo y usado |
¿Y POR QUÉ EL AUMENTO DE PRECIOS EN LOS
TRACTORES?
- Avances tecnológicos: La
incorporación de tecnologías avanzadas como digitalización, telemetría,
comunicaciones ISOBUS, seguridad (líneas de frenado), agricultura de precisión
y digitalización
- Normativas ambientales más estrictas: La
adaptación a normativas cada vez más rigurosas en materia de emisiones (por
ejemplo, las normativas Tier en Europa o equivalentes en otros países OCDE) ha
obligado a los fabricantes a invertir en tecnologías que reducen las emisiones
contaminantes.
- Factores económicos y de mercado: La
inflación, el aumento de los costos de materias primas y la volatilidad de los
mercados globales han influido en los precios de fabricación. Además, la mayor
demanda de maquinaria agrícola en ciertos períodos, junto con posibles cuellos
de botella en la cadena de suministro (recuérdese la crisis de los
microprocesadores), ha contribuido a una tendencia al alza.
- Otros: Hay otros aspectos relevantes
que influyen en la evolución de los precios de los tractores agrícolas en
países OCDE y son los continuos cambios de imagen. No olvidemos que las
producciones, en unidades, de tractores agrícolas, son muy cortas, y por tanto
la repercusión de la amortización de inversiones en pocas unidades supone un
fuerte incremento en cada unidad.
CONSTRUIRÉ UN TRACTOR QUE CONTAMINE MENOS ¡Y LO
VAS A PAGAR TÚ!
La historia de la agricultura es una historia de cambios
tecnológicos. En los últimos 25 años, los
mayores cambios han venido desde las técnicas de la agricultura de precisión
(AP, o agricultura georreferenciada) y desde el nivel de emisiones de gases
contaminantes procedentes de los motores de combustión interna (MCI)
En el presente artículo se pretende analizar el incremento
de costes del tractor por la evolución del motor y anexos para dar cumplimiento
a los niveles de gases contaminantes de su fuente de energía, el motor. Se ha intentado analizar la evolución ascendente del precio
desde 1994 hasta 2024, es decir, en los últimos 30 años, a la vez que se
examinan las causas de ese encarecimiento.
Entre un tractor de 1994, sin normativa de gases
contaminantes que cumplir y con uno actual en el nivel Fase V (Reglamento UE
2016/1628) hay no solo ya tres décadas de adelantos tecnológicos, también hay muchos
cambios legislativos.
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| Kubota K1 170 |
COMPONENTES A INCORPORAR PARA CUMPLIR CON
NORMATIVA DE GASES CONTAMINANTES FASE V
Componentes a incorporar: Para cumplir con la normativa de emisiones Fase V en un
motor diésel y de alrededor de 6000 cm3, será necesario incorporar
un conjunto de sistemas que se pueden catalogar como de optimización de la
combustión (precombustión) y aquellos otros para la postcombustión, o sea el
tratamiento de gases de escape.
Precombustión: Son
componentes diseñados para reducir la formación de contaminantes antes de quemar
el combustible.
- Sistema de inyección Common
Rail de alta presión (HPCR): se dispone de presiones de inyección por
encima de los 1600 bar, con fabricantes que incluso llegan a 2500 bares
- Inyectores
piezoeléctricos o electromagnéticos: con múltiples etapas y orificios de
inyección
- Gestión avanzada de la
combustión: Control preciso del aire-combustible postinyección para reducir
emisiones de NOx y partículas (PM)
- Turbocompresor de
geometría variable (VGT): Se optimiza la entrega de aire y mejora la eficiencia
del motor; reduciendo el retraso del turbo
Postratamiento: Sistemas
que eliminan o reducen los contaminantes antes de que los gases sean liberados
al ambiente
- Sistema de
recirculación de gases de escape (EGR): Se reduce la formación de NOx al
rebajar la temperatura de combustión. Lo habitual es también incorporar un enfriador
o radiador para no empeorar la eficiencia del sistema por la reintroducción de
gases calientes en el cilindro
- Filtro de partículas
diésel (DPF): Atrapa partículas de hollín y las elimina por regeneración térmica
- Catalizador de
oxidación diésel (DOC): Convierte el CO y los hidrocarburos no quemados (HC) en
CO₂ y H₂O. Favorece la regeneración
del DPF al generar NO₂
- Sistema de Reducción
Catalítica Selectiva (SCR): Reduce los óxidos de nitrógeno (NOx) mediante la
inyección de urea (AdBlue). El sistema incluye un catalizador SCR, un inyector
de urea y una bomba dosificadora; depósito de urea con calentadores.
- Catalizador de
hidrocarburos no quemados (ASC - Ammonia Slip Catalyst): Evita el exceso
de amoniaco (NH₃) en
el escape tras el SCR
Además de los componentes enumerados, hay que disponer de
una serie de sensores y gestión electrónica y que son los componentes responsables
de asegurar el control preciso de los sistemas y su cumplimiento normativo:
- Sensores en el sistema
de escape: Sensores de NOx (antes
y después del SCR); Sensores de presión
diferencial en el DPF; Sensores de temperatura
de gases de escape; Unidad de Control
Electrónico (ECU): Gestiona la combustión, el sistema EGR y la inyección de
urea mediante unos algoritmos de autodiagnóstico (OBD)
También es habitual encontrar cárteres ventilados para
minimizar emisiones de vapores de aceite (CCV - Closed Crankcase Ventilation)
e incluso se podrán encontrar sistemas Start-Stop para reducir emisiones
en ralentí.
SOBRECOSTE SISTEMAS EGR Y SCR
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| Case Puma 150 |
Componentes del sistema EGR
Este sistema de tecnología recircula parte de los gases de
escape de vuelta al motor para reducir la temperatura de combustión, lo que
ayuda a disminuir la formación de óxidos de nitrógeno (NOₓ). Esto disminuye la
cantidad de oxígeno en la mezcla de combustión, reduciendo la temperatura
máxima y, al final, la producción de NOx.
Se trata de una técnica efectiva, pero su integración requiere
componentes adicionales (válvulas, intercoolers, sistemas de control), lo que
incrementa los costos de diseño y producción.
La suma de los componentes que intervienen en un sistema
EGR y que son válvula, enfriador de gases de escape, sensores y actuadores,
tuberías y sellos, sistema de gestión electrónica y ojo, sin olvidar el coste
de ingeniería y desarrollo del sistema, puede suponer un incremento del del
costo de desarrollo de un motor tipo de 6000 cm3 en un 8-10%.
Componentes del sistema SCR
El SCR reduce significativamente las emisiones de NOₓ
mediante la inyección de una solución de urea (conocida comercialmente como
AdBlue) que, al reaccionar en presencia de un catalizador reductor, convierte
los NOₓ en nitrógeno y agua (la solución de urea se descompone a altas
temperaturas, produciendo amoníaco, NH₃, que
reacciona con los NOx en el catalizador, transformándolos en nitrógeno y agua)
Se trata pues de un sistema complejo, que requiere, además
del catalizador, un depósito de almacenamiento de urea, un sistema de dosificación
de la misma, sensores, gestión electrónica… Y no solo hablamos del incremento
de coste en el proceso de fabricación, hay que considerar el mantenimiento a lo
largo de la vida útil del tractor (el consumo de urea, AdBlue, viene a rondar
el 5 % del consumo de gasóleo)
En este caso los componentes a considerar son el catalizador
SCR (cerca de 3500 €), dosificador de urea, inyector y bomba, alrededor de 800
€; sensor de NOx (600 €); depósito de urea, tuberías y calentadores: 700 €; unidad
de control y software específico (1200 €). Añadiendo los consabidos costes de
ingeniería y desarrollo, validación y pruebas, el incremento del costo del
motor está entre un 10 y un 12%.
Catalizadores de oxidación: A
diferencia de los catalizadores de reducción (SCR), en este caso el catalizador
de oxidación utiliza metales preciosos (platino, paladio) que encarecen su
fabricación. Transforman, mediante reacciones químicas, los gases nocivos (como
CO, hidrocarburos y parte de los NOₓ) en sustancias menos dañinas (CO₂, H₂O, N₂)
¿Hay más?
Todos estos engorrosos sistemas implican mayor peso y
volumen del sistema; se genera una
mayor carga de mantenimiento periódico (del
sistema SCR)
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| Fendt 516 |
Incrementos en los costos de producción y
desarrollo: Los sistemas descritos, con su sumatorio de
componentes, implica una mayor complejidad en la fabricación y en los procesos
de control de calidad.También se han tenido que implementar los canales de formación
del personal especializado y poder asegurar el funcionamiento óptimo de estos
sistemas durante la postventa del equipo.
Lógicamente, los fabricantes deben trasladar estos costos a
los precios finales de la maquinaria.
INCREMENTO DE PRECIOS POR LOS COMPONENTES
ANTIEMISIONES CONTAMINANTES
Cálculo en moneda constante
Para evitar las alteraciones que produce la inflación, o
deflación, se deben usar el denominado valor constante y que se refiere
al valor efectivo de la moneda en un momento determinado, sin tener en cuenta
el incremento, o bajada, de precios a causa de cualquier proceso de inflación.
Inflación: Estos porcentajes son
en términos nominales; si se ajusta por inflación, el incremento real en poder
adquisitivo resulta menor.
La tasa de inflación anual en España desde 1994 hasta 2023
(obtenidos de INE y Eurostat) se muestra en la tabla 2
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| Tabla 2.- Tasa de inflación 1994-2023 |
La tabla 2 expresa que el euro de 1994 se ha, prácticamente,
duplicado en poder adquisitivo a su consideración actual: Si se disponía en
España 100 € en 1994, sería equivalente a disponer hoy de 209 €.
TRACTORES COMPARADOS
Para observar como se han encarecido los tractores, y
descontando el IPC que se ha tratado en el apartado anterior (es decir,
comparando en moneda constante, intentando eliminar la inflación de la
ecuación) se han elegido tres tractores: uno fabricado en 1994 y dos fabricados
actualmente.
Tractor de 1994
Se ha elegido el Kubota K1 170 y que es el último tractor
diseñado y fabricado en España hasta la fecha.
El Kubota K1 170 en 1994 tenía un valor, antes de impuestos, al
cliente de 7.500.000 pts. Convirtiendo las pesetas a euros, significarían 45.076
€.
Para obtener ese valor independiente de la inflación se calcula
en moneda constante y eso equivaldría hoy a: 45.076
€ × 2,09 ≈ 94.000 €.
Tractores de 2024
Se han elegido dos fabricantes punteros: Fendt y Case. La
elección está condicionada porque ambos fabricantes tienen la buena costumbre
de ofrecer en su web oficial, la posibilidad de configurar el modelo de tractor
obteniendo el precio de cada configuración.
Los modelos elegidos han sido el Fendt 516 Vario (gen3), el Case
Puma 150
En la tabla anexa (Tabla 4) se puede comparar la especificación
de los tres tractores elegidos. Se han configurado los modelos de Fendt y Case
de la forma más “equiparable” al Kubota K1, aunque, repetimos, son 30 años de
diferencia, por lo que resulta un tanto complicado realizar esa comparativa.
Los precios que ofrecen los configuradores de Fendt y Case son:
- Fendt 516 Vario gen 3: 211.248
€
- Case Puma 150
ActiveDrive: 166.114 €
Igualando especificaciones
En los configuradores de Fendt y Case se han elegido las
especificaciones más parecidas a la del Kubota K1, pero efectivamente no es
posible hacerlo de forma exacta. Un ejemplo, mientras el Fendt incorpora su
transmisión Vario (CVT), el Case incorpora una transmisión semipowershift de 3
grupos con 6 velocidades bajo carga en cada grupo (18+6)
El K1 disponía de una transmisión de 3 grupos, 6 velocidades y 2
bajo carga (Hi-Lo) es decir 36 velocidades en avance y 12 en retroceso.
Para saber exactamente en cuanto se han incrementado los precios
por los componentes antiemisiones, se debería previamente intentar comparar
“tractores iguales”, es decir, “naranjas con naranjas”. Veamos los cálculos
realizados:
- Vario:
El coste aproximado de la transmisión Vario, más el inversor electrohidráulico,
frente a una mecánica convencional, totalmente sincronizada, con Hi-Lo, lo
hemos estimado en: 32.400 €
- ActiveDrive:
Mientras que el sobrecoste de la transmisión Active Drive, la semipowershift de
Case, frente a la mecánica convencional con Hi-Lo, es de 4.800 €
- Suspensión eje
delantero: El sobrecoste de la suspensión dependiente del eje delantero
frente a un eje rígido, la hemos estimado en 5.500 €
- Hemos estimado también
una partida de varios donde se incluye el paquete de
preinstalación de isobus, los focos de trabajo y de transporte, guardabarros
delanteros… en 3.200 €
EN RESUMEN ¿CUANTO VALE EL SISTEMA?
Y llega el momento a responder a la pregunta que se planteó para
dar sentido a este artículo: ¿en cuánto podemos valorar el sobrecoste en un
tractor en fase V frente a un tractor si ello?Las tablas 3, 4 y 5 lo aclaran de forma didáctica.
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| Tabla 4.- Comparativa precio, moneda contante, de los 3 tractores considerados |
Fendt: Al sobrecoste de 117.248 € del Fendt frente al K1 hay que restar
las cantidades estimadas para igualar especificación. Con lo que resultan:
117.248
€-41.100 € = 76.148 €
Case: Al sobrecoste de 72.114 € del Case Puma 150 frente al K1 se
restan las cantidades estimadas para igualar especificación:
72.114
€- 13.500 € = 58.614 €
Estos incrementos en el precio del tractor, es lo que
directamente se puede achacar al coste de los componentes adicionales
incorporados al tractor para cumplir con la normativa de gases contaminantes,
más, lógicamente, aquellos costes que los fabricantes han tenido que cargar a
sus modelos para la implementación del sistema: costes de investigación,
desarrollo, componentes, fabricación, formación, control de calidad.
Al lector le queda “unir los puntos” y sacar conclusiones.
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| Tabla 5.- Comparativa precios, a igualdad de especificación, de los tractores del estudio |
By: Catalán Mogorrón, H.
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