TRANSMISIONES HIDROSTÁTICAS EN TRACTORES AGRÍCOLAS

¿TRANSMISIÓN HIDROSTÁTICA?

Es habitual encontrar tractores, normalmente pequeños, aunque a veces muy grandes, con transmisión hidrostática.

Manual, variable o hidrostática

Transmisión manual: Son transmisiones basadas en parejas de engranajes, con distintos desarrollos. Son las más usadas desde el comienzo de la automoción, pasar de una relación a otra significa un salto de velocidad y de régimen, es por lo que se denominan transmisiones escalonadas. Son transmisiones que ya nada tienen que demostrar: fiables, robustas y con un universo de conductores adictos a ellas.

Transmisión variable: Simplificando se diría que son como una caja de cambios convencional con al menos una velocidad de avance y otra de retroceso, y un variador que le confiere la ventaja de no tener escalonamiento entre marchas puesto que el número de velocidades sería “infinito”. La ausencia de escalonamiento le proporciona un buen confort de uso. Un variador le confiere ese calificativo de "infinito" y la naturaleza del mismo (mecánico, hidrostático) le marca sus propias limitaciones.

Transmisión hidrostática: Combinan el uso de engranajes con un circuito hidráulico (bomba, motor y elementos anexos) Son transmisiones compactas y a la postre, también con un numero infinito de velocidades. El manejo puede catalogarse de sencillo, pues a diferencia de una caja convencional con su correspondiente manejo de embrague y palanca de cambio, en la transmisión hidrostática lo habitual, para que el tractor se mueva adelante o atrás, es disponer de sendos pedales, uno para cada sentido.

¿Automática o hidrostática?: El concepto de transmisión automática es bastante amplio, yo me limitaré a la idea general de transmisión automática aquella que permite al conductor, de diferentes formas, cambiar automáticamente la relación de transmisión.

En el caso de una transmisión hidrostática se utiliza un fluido para convertir la energía mecánica en hidráulica y posteriormente, de nuevo, en mecánica. Es decir que la transmisión hidrostática ya es un tipo de transmisión automática. 

GENERALIDADES SOBRE TRANSMISIONES HIDROSTÁTICAS

La hidrostática estudia los fenómenos asociados a los fluidos que se encuentran en estado de equilibrio estable, a baja velocidad (por lo que en realidad se debería hablar de “casi estático”) En contraposición, la dinámica de fluidos estudia líquidos en movimiento.

Principios Básicos

Una transmisión hidrostática de potencia se basa en disponer de un circuito en el cual circula un fluido, generalmente aceite, a alta presión y baja velocidad consiguiendo transmitir potencia desde una fuente hasta el elemento final. Para ello, una bomba conectada a la fuente de energía (habitualmente el motor térmico del tractor) genera un caudal que se usa para accionar un motor hidráulico que es el que se conecta a la carga (ruedas, ejes, embragues…) Como el aceite puede enviarse en fracciones, la variación en el movimiento del vehículo será acorde con esa fracción. Para invertir el sentido de marcha, el motor pasa a funcionar como bomba y la bomba como motor.

Carraro mod. Tony

La transmisión hidrostática convierte la energía mecánica en energía hidráulica y, posteriormente, de nuevo a energía mecánica. En ella, el aceite se mueve en un circuito cerrado y puede hacer girar un motor en ambas direcciones. Y todo ello en base a las propiedades de los líquidos:

• Incompresibilidad: pueden transmitir la misma fuerza en todas las direcciones
• Su uso puede multiplicar la fuerza de entrada
• Las propiedades anteriores, junto con la especificación del volumen (litros por minuto) y presión (kg/cm2) de aceite que fluye, determina el comportamiento del circuito

Ventajas de la transmisión hidrostática 

• Capacidad de cambiar la velocidad de avance o retroceso sin escalonamientos y con variación infinita
• Compacidad: son transmisiones pequeñas en comparación a otros tipos. Son por tanto transmisiones con alta relación potencia/peso y potencia/volumen
• Eliminan la función del embrague: se sustituye por la bomba hidráulica y la unidad motor; también se elimina la palanca de cambio, ganando mucha potencialidad en cualidades ergonómicas
• Baja inercia: proporciona una respuesta más rápida que las transmisiones mecánicas o electromecánicas de similar tamaño
• Control versátil: dependiendo de la configuración, la transmisión hidrostática puede accionar una carga desde velocidad máxima en una dirección, a la misma en la otra dirección. Además el control de velocidad, en ambas direcciones, se hace independientemente de la carga siempre que se esté dentro de los parámetros de diseño
• Precisión: incluso con máxima carga. Son cajas que admiten el frenado dinámico

Configuración

Existen dos configuraciones básicas, la denominada integrada en la cual la bomba y el motor están integrados y las denominadas no integradas que es una configuración más común y en la cual la bomba se acopla al accionamiento principal y el motor a la carga. Ambos, bomba y motor se conectan por mangueras de paredes rígidas o tuberías. En cualquier caso, la configuración depende de si la bomba y/o los motores son de tipo fijo o variable.

Bomba y motor de desplazamiento fijo: Impulsan la carga con velocidad y flujo de entrada constante. Es la configuración más sencilla y más barata, aunque sus aplicaciones son limitadas. Actúaría como una caja mecánica convencional.

Al ser el caudal de la bomba fijo, se debe diseñar para accionar al motor bajo carga máxima. Si no se requiere la velocidad máxima, el fluido de la bomba pasa por una válvula reguladora de presión generando pérdida de energía que se manifiesta en el calor generado por la subida de temperatura del aceite.

Bomba de desplazamiento variable y motor de desplazamiento fijo: Son transmisiones denominadas de par constante ya que viene dado por la presión del sistema y desplazamiento del motor. Se trata del diseño más utilizado. Aumentar o disminuir el desplazamiento de la bomba ocasiona el aumento o disminución de la velocidad del motor, pero con un par relativamente constante. La potencia, por ende, aumenta al incrementar el desplazamiento de la bomba.

Bomba de desplazamiento fijo y motor de desplazamiento variable: Son transmisiones denominadas de potencia constante. Si el flujo al motor es constante, el desplazamiento del motor varía para mantener constante el producto de velocidad y par (presión por caudal)

Bomba y motor con desplazamiento variable: Es la transmisión más versátil; se les denomina de par constante. Las variaciones en el caudal entregado por la bomba generan cambios en la velocidad del motor y la potencia para así mantener constante el par entregado.

Refrescando conceptos de potencia, par, caudal y presión: La potencia (N) es el producto del par (M) por la velocidad de rotación (n): N = M × n.

A su vez la potencia (N) es el producto de caudal (q) y presión (p) según N = q × p

Teóricamente, una transmisión hidrostática puede transmitir una potencia máxima que es función del caudal y la presión; sin embargo, la potencia máxima, constante, está determinada por la velocidad mínima a la cual esta potencia puede ser transmitida.

TRANSMISIÓN HIDROSTÁTICA O POR CONVERTIDOR DE PAR

A veces se confunden las transmisiones hidrostáticas con aquellas que lo son mediante convertidor de par.

Transmisión mediante convertidor de par: En este caso, el motor térmico acciona el convertidor de par y que es el que proporciona el acoplamiento hidráulico entre el motor térmico y el eje de transmisión. En el caso de la transmisión hidrostática es el motor térmico quien acciona una bomba hidráulica que impulsa el flujo hidráulico transformando potencia mecánica en hidráulica. Ambos sistemas generan unas ventajas e inconvenientes:

• Convertidor: Suele disponer de una sola velocidad (más el cambio de sentido); es por tanto preferible en vehículos de manipulación en espacios reducidos. Genera una gran sensación de suavidad en la conducción; un tacto más preciso, también es superior en la posibilidad de desplazamiento por inercia y son ideales para largas distancias.
• Transmisión hidrostática: Con claras ventajas en la acción de aceleración, retención en pendiente y también frenado. 

ALGUNOS EJEMPLOS DE TRACTORES CON TRANSMISIÓN HIDROSTÁTICA

Son tractores alabados por su facilidad de uso, ágiles cuando hay que apostar por los cambios continuos de sentido de marcha, por su sensación de conducción e incluso su sencillo mantenimiento y durabilidad (cambios de aceite alrededor de las 500 h)

Fabricantes pioneros: John Deere inició el diseño de tractores, originalmente pen maquinaria industrial pesada, con transmisión hidrostática, hoy aplica el concepto en tractores pequeños y máquinas de jardinería. 

Otro fabricante pionero ha sido la canadiense Versatile, también originalmente en tractores muy grandes, isodiamétricos y articulados (modelos D100, G100) con puestos de doncucción bidireccional. 

Nota: Desde el año 2000 la marca Versatile ha pasado a la esfera del fabricante ruso Rostselmash al adquirir a Buhler. En enero del 2024 ha sido la turca Basak Traktor (propiedad a su vez de ASKO Holding) quien ha adquirido todas las acciones de Bühler Industries con oferta amistosa a Rostselmash Ltd.

Carraro Tony 9800 TR: Un motor Yanmar de 4 cilindros para ofrecer hasta 87 CV que transmite mediante su transmisión hidrostática Infinity que dispone de dos gamas y de tres velocidades bajo carga. Además, el inversor electrohidráulico garantiza un manejo muy agradable.

John Deere Serie 3E: Motor de 3 cilindros (atmosférico o turboalimentado según modelo) para dar vida a una transmisión hidrostática de dos grupos para tener una gama infinita de velocidades y un cambio de sentido de marcha con los pedales Twin Touch™.

New Holland Boomer 25, 35 y 55: Con transmisión hidrostática de dos velocidades (Boomer 25) o tres velocidades (Boomer 35 y 55) que se maneja con dos pedales para ir marcha adelante o marcha atrás. Se incluye una función de velocidad de crucero (EZ) que, cuando se activa, regula automáticamente la velocidad del motor dependiendo de cuánto se pise el pedal hidrostático.

 By: Catalán Mogorrón, H.

Copyright © Más que Máquinas. Prohibida la reproducción total o parcial de este artículo sin permiso y autorización previa por parte del autor.

SIC TRANSIT GLORIA MUNDI (ASÍ PASA LA GLORIA DEL MUNDO) Parte II

AQUELLOS QUE FUERON Y HOY YA NO SON

Viene de parte I

Y todo este repaso “histórico” para comprobar que España tuvo en su tiempo un tejido industrial que distaba de ser perfecto pero que estaba mucho más desarrollado de lo que la creencia popular estima.

Cuando las barbas de tu vecino …: El vecino es en este caso la industria automovilística. Resulta sorprendente la cantidad de marcas que han sido engullidas por el paso del tiempo: errores propios, absorciones, escasas ventas, diseños equivocados o incluso adelantados a su tiempo… han sido las causas de su desaparición. Marcas como Rover, Talbot, Simca, Hispano-Suiza, Delorean, Saab, Daewoo, Yugo, Autobianchi, Triumph…

¿Alguien podría prever la desaparición de Talbot (marca de origen británico, aunque en el último momento en manos del grupo francés PSA y los norteamericanos de Chrysler) cuando aquel precioso Solara, o los más populares Horizon y Samba, era los reyes de la carretera?

Quizá seas un lector que todo esto te pilla lejos, pero quizá te suene mucho más un ejemplo reciente, el de los coreanos de Daewoo. En su mejor momento era el segundo conglomerado de su país, solamente superado por Hyundai. Al final acabó con su fundador huido, posteriormente encarcelado y la marca en manos de Chevrolet a la cual le interesaba tener “acento coreano” en algunos mercados.

Algunos ejemplos

Autobianchi: Proviene de la unión entre Bianchi, Fíat y Pirelli con el objetivo de la fabricación de automóviles. Desde 1967 fue 100 % propiedad de Fiat y son los responsables del proyecto que marcó los coches actuales: tracción delantera con motor transversal.

Daewoo: El grupo compró matrices de carrocería a General Motors (por ejemplo el modelo Kadett de Opel). En 2002 General Motors se hace cargo de la división de turismos, en algunos mercados mantuvo la marca, y en otros van con Chevrolet.

DAF: La marca está muy viva en el mundo de los camones, no así en automoción. Su primer automóvil fue el modelo 600 que sale al mercado en 1958 con una transmisión de variador continuo (Variomatic) Posteriormente, 1975, Volvo se hará cargo de la división.

Pointiac: Marca deportiva de General Motors. Con la crisis del gigante norteamericano la marca se fue abandonando.

"El Mofletes" de Pegaso junto a aperos de labranza

Rover: Marca con carácter innovador y que tan solo hace 24 años cuando el Rover 2000 tuvo el privilegio de convertirse en “coche del año” en Europa. Pero llegaron las fusiones, las ideas poco claras de la dirección del proyecto. Pasó a manos de BMW (1994) que por poco se busca la ruina con el inmenso agujero que se convirtió la otrora británica. Al final MG Rover se declara en quiebra y la marca MG queda en manos chinas.

SAAB: Legendario fabricante sueco que siempre tuvo como talón de Aquiles la ausencia de tener “grandes tiradas”. En 1989 se asocian a General Motors uniéndose el hambre con las ganas de comer. Los americanos empezaron a vestir a los Saab con ropaje Opel y claro el sobrecoste no estaba justificado. Hoy la marca sobrevive en el mundo aeronáutico con mucha fama en aviones de combate.

SIMCA: Se inicia la marca como licencia de Fiat para el mercado francés. Posteriormente Simca incluye modelos propios y llega a comprar la marca Talbot. En 1971 es Chrysler quien toma el control para vender en Europa, proyecto que duró poco. Solo unos años más tarde se vende a Peugeot canibalizando la marca (por ejemplo, el Talbot Arizona se convertía en el Peugeot 309)

Hoy

Muchas de esas marcas históricas son, o han sido, el objetivo de grupos chinos para entrar en el mercado europeo con el parabién de esos nombres históricos. Se usan así aquellos nombres y logotipos, como caballo de Troya en el mercado europeo.

Para evitar las fuertes regulaciones en materia de emisiones contaminantes, lo más habitual es entrar con esas marcas, pero ofertando coches eléctricos o híbridos. Es el caso de las históricas MG o Ebro que han sido usados por los chinos de Chery, Dongfeng, BYD…

Proverbio chino: si tropiezas y caes, no significa que vayas por el camino equivocado

Tractor Zoomlion

 ¿Y TRACTORES?

Toca hablar de maquinaria agrícola, de tractores en concreto; también en este nicho se deterioró tanto nuestro diseño y producción que hoy se puede dar por inexistente.

Si en una trilogía anterior (Agrotécnica de noviembre y diciembre del 2021 y enero del 2022) se desarrolló un amplio repaso de los centros fabriles de las principales marcas de tractores. En el número actual queremos repasar la capacidad china en el sector.

A pesar del montante mundial, unos 165.000 millones de euros anuales, el mercado mundial de maquinaria agrícola está en crisis. Quizá la noticia que saltó a mediados de julio, cuando se dio a conocer la importante tasa de despidos dentro de la operativa fabril norteamericana del gigante John Deere, sea representativa de la hemorragia que se está produciendo en el sector.

Del montante total ya citado, 165.000 M€, el segmento de los tractores concentra el 35-37 % del monto total de las ventas de maquinaria agrícola en el mundo (la cifra proviene del reporte anual de European Agricultural Machinery Association, CEMA) quedando:

• 58.000 M€ (millones de euros) en tractores (35 %)
• 74.000 M€ en resto de maquinaria (45 %)
• 33.000 M€ en componentes y recambios (20%)

LOS NUEVOS JUGADORES

El mercado es el que es, y está a la baja; los fabricantes intentan captar mayor porción del mercado o al menos no perderla. Pero nuevos jugadores desembarcan en el mercado global. Los fabricantes punteros tendrán que buscar “nichos” de marketing como las nuevas tecnologías, el servicio técnico, la cobertura mundial, el desarrollo de modelos autónomos, el uso de combustibles “limpios” o incluso especializarse en productos con menos ventas pero con indiscutible proyección como son las manipuladoras telescópicas, capaces de realizar transporte a la par que algún trabajo en campo abierto, además de su campo natural de acción, los espacios estrechos en naves y corrales; otro “nicho” puede ser el de las plataformas multifunción capaces de realizar siembra, tratamientos, abonados…

¿Tractores chinos o megachatarra china?

Hattat T4125

Quizá, mientras nos “miramos el ombligo” se nos haya pasado advertir que la tecnología china “ha copiado” y ha ascendido de nivel. No es difícil “copiar” la calidad de un producto OCDE. Los chinos han sabido hacer buen vino, solo tuvieron que plantar las mejores variedades, tomar los mejores materiales, aprender de los mejores e incluso pagar “un pastón” a los mejores ingenieros y enólogos mediterráneos para que les enseñasen… el resto es historia. Si pueden hacer eso con el vino, por no hablar del cerdo ibérico, ¿por qué no lo van a hacer con una válvula, un rodamiento o una carcasa?

A día de hoy China es la fábrica del mundo; es un hecho, aunque nos pese. El 50 % de todos los bienes del mundo se fabrican en China; su PIB crece a ritmo récord año tras año. O se reacciona o solo es cuestión de tiempo que los tractores chinos invadan la UE y todos los países OCDE.

Proverbio chino: el que señala tus defectos no siempre es tu enemigo, y el que habla de tus virtudes no siempre es tu amigo.

La labor que les queda por delante no es baladí, pero su capacidad de trabajo tampoco lo es. Las empresas chinas han preparado, están preparando, el terreno para ingresar al segmento de tractores en todas las latitudes.

Algunos ejemplos de los “nuevos”

Foton Lovol: Se dedica a la fabricación de tractores, cosechadoras, motores y otros equipos. La compañía fue creada en 2007 a partir de la fusión de Shandong Foton Heavy Industries y una parte de Beiqi Foton Motor Co.

Ocupa una posición de liderazgo en los mercados de tractores y cosechadoras de China. En cuanto al exterior, se destaca que está presente en más de 120 países, incluidos Europa, EE.UU y Rusia. El grupo da empleo a más de 10000 personas. Sus cosechadoras y sus tractores son líderes en el mercado interno chino.

Su muestrario de tractores recoge una gama que va desde los 25 hasta 185 CV. Desgraciadamente no empezó con buen pie en Europa, tampoco en España; tras unos annus horribilis, decidieron marcharse de la fábrica que habían adquirido a Goldoni Italia. Les costará volver sin un “caballo de Troya”.

Jinma: El “caballo dorado” es una empresa conjunta entre el fabricante indio Mahindra´s Farm Equipment (líder en India) y la china Jiangsu Yueda Yancheng. También comercializan con la marca Feng Shou y están presentes en más de 100 países de todo el mundo.

Fundada a principios de los 90, emplea a 30000 personas. La división de tractores fabrica en el rango de potencia de 20 a 120 CV

XCMG: El mayor fabricante de maquinaria pesada de China. Quiere su parte en el mercado europeo, pero han empezado por conquistar mercados tan importantes como el argentino y brasileño para no iniciarse con las restrictivas homologaciones europeas en materia de emisiones. Máquinas como el XT804-4D, con potencia de 80 CV y tracción integral es su buque insignia.

YTO: Fundada en 1955, YTO Group Corporation es hoy el mayor fabricante chino de equipos agrícolas y de construcción. Entres los fabricantes chinos YTO dispone de la gama más amplia de tractores en el segmento de hasta 220 CV.

Antes de utilizar la marca YTO, los tractores y motores se vendían con la marca Dongfanghong. Ha tenido colaboraciones, décadas de 1980 y 1990, con Fiat en el desarrollo de motores y tractores. También en 2005 AGCO anunció que estaba en conversaciones con YTO para establecer una empresa conjunta para la producción de tractores de 40 a 100 CV. A día de hoy YTO tiene licencia para construir tractores basados en el diseño de Massey y Valtra.

Zoomlion: Se trata de una empresa reciente (fundada en 1992) pero ya dispone de fábricas en Italia, Brasil, India, Bielorrusia…

Xuzhou KAT: La división de maquinaria agrícola se establece en 2005; se centra principalmente en la producción de tractores de alta potencia bajo el nombre KAT.

Entradas relacionadas: Sic Transit Gloria Mundi (Parte I)

By: Catalán Mogorrón, H.

Copyright © Más que Máquinas. Prohibida la reproducción total o parcial de este artículo sin permiso y autorización previa por parte del autor.

SIC TRANSIT GLORIA MUNDI (ASÍ PASA LA GLORIA DEL MUNDO) Parte I

Y SE DESGUAZÓ UN PAÍS

No será necesario forzar mucho la memoria; retrocedamos solo a aquellos años en los cuales finalizó nuestra transición política. Años de cambio y en los que se originó, tomó velocidad, el proceso de desmantelamiento industrial de España. Ya había muchos avispados, otros además apercibidos con información de primera mano. Sería un buen momento y lugar para pescar.

Una España de incertidumbre ante un presente que llamaba a la puerta. La mayoría, y nos incluimos por “jóvenes”, no llegábamos a entender bien. Un país que, ahora existe la perspectiva suficiente para afirmarlo, disponía de un tejido empresarial que, con limitaciones, era envidiable en muchos aspectos.

Aquel tejido industrial tenía muchas empresas que habían sido fundadas o estaban participadas por el INI (Instituto Nacional de Industria). Se trataba de empresas que, en su mayoría, estaban posicionadas en sectores estratégicos y que disponían de una valiosa infraestructura que, en la mayoría de ellas, se había ido conformando desde las décadas de los 50 y 60.

Sectores estratégicos: Hablamos de empresas del sector eléctrico (Iberdrola), telecomunicaciones (Telefónica), energéticas (Repsol), minero (Hunosa), metalúrgico (Altos Hornos) …

A partir de 1983 muchos de aquellos monopolios estratégicos bajo control estatal pasarán a ser malvendidas (Según el propio SEPI, Sociedad Estatal de Participaciones Industriales, se venden por 55.000 M€, aunque solo las empresas más emblemáticas como Telefónica, Endesa, Gas Natural, Repsol ganarían algún año más de 10.000 millones …) 

Tiempos de “fácil engaño”. Por una parte, se nos vendía la Europa de la modernidad; en la otra parte figuraba una España del blanco y negro del NO-DO. Se nos vendía el “coloque” como la moda “El que no esté colocado que se coloque” a la par que los noticieros nos bombardeaban con los problemas laborales de aquellas grandes empresas que lastraban al país.

A cambio de aquellas empresas “problemáticas” se nos ofrecía convertirnos en país de servicios (el problema es que nunca se nos dijo que esos servicios tendrían poco valor añadido, volverían a ser en blanco y negro, que en realidad lo que se buscaba eran camareros con pantalón negro y chaqueta blanca…) Pocos se dieron cuenta que en realidad se estaba vendiendo nuestra capacidad productiva e incluso nuestra soberanía alimentaria.

Proverbio chino: lo que sucede, sucede en el tiempo

¿Responsables?

Fueron los partidos políticos que iban tomando las riendas de la nueva Administración; partidos políticos que necesitaban financiarse para crear sus estructuras.

Deudas con grupos dispares, como el del venezolano Gustavo Cisneros al que hubo que saldar la ayuda prestada con la venta de la filial del entonces grupo Rumasa, Galerías Preciados por 1.500 millones de pesetas (aunque solo se pagó la mitad) y que se revendió por 30.000 M pts (Millones de pesetas) a lo que se sumó unos préstamos de 11.500 M pts que hizo la Administración para “saneamiento” de la empresa.

Que nadie piense que esto se hizo desde partidos políticos de cierto color; todos hicieron lo mismo, todos contribuyeron a la esquilmación del tejido industrial y estratégico del país. Si antes se citaba a Cisneros, ahora se puede citar al grupo Mas como ejemplo de la “distracción” de importantes cantidades de dinero procedente de Sintel en favor de los intereses de Mas.

El tema da para escribir libros sobre como se destroza el trabajo de generaciones anteriores en pocos años. Un destrozo de tal magnitud que con la venta de algunas empresas incluso desaparecían hasta el fondo de pensiones de las mismas.

Desguace de lo que un día fue tejido industrial

Para tener conciencia de la magnitud del desguace hay que remontarse a la formación del INI (se constituyó en la década de los 40) y que se convertirá en el buque insignia para capitanear los Planes de Desarrollo del gobierno de entonces.

La figura del INI irá cambiando con el paso de los años, de la autarquía inicial se llega a la década de los 60 en la cual se abre un periodo de liberalización por el cual se da paso al sector privado. La idea es buscar fondos en los mercados de capitales a la par que se liberaliza la economía española.

Proverbio chino: no tengas miedo de posponer las cosas, ten miedo de detenerte

Con la crisis internacional de los 70 llegarán a la esfera del INI empresas del ámbito privado con dificultades económicas, se convierte así el INI en el rescate de algunas empresas privadas. Es el ejemplo de HUNOSA, ASTANO, Astilleros Españoles, e incluso Seat que tras la retirada del accionista Fiat pasa a ser totalmente del INI.

La última etapa llega con la privatización parcial o total de algunas empresas. Es en realidad una exigencia para seguir tras “la zanahoria” del mercado común europeo. A partir de 1984, empiezan los "Procesos de Reconversión Industrial" y que a la postre significa un desmantelamiento de los medios de producción de propiedad estatal. Algunas ventas, privatizaciones, se sacan al mercado casi a precio de desguace (ENFERSA, IBERIA, AVIACO…) Proseguirían ventas, desinversiones se llamaban, en empresas como Rodamientos SKF, ATEINSA, INESPAL, Telefónica, Repsol, Pegaso, Seat…

El INI se disuelve en 1995; en su lugar se crea SEPI (Sociedad Estatal de Participaciones Industriales). A partir de 1996 salen del ámbito público empresas de tanto renombre como Endesa, Ence, Indra, Telefónica e incluso bancos como Argentaria o producción de acero como Aceralia (vendida a Arcelor) o tabacalera (Altadis).

Aquellas que fueron

Para que no caigan en el olvido se citan algunas empresas que se crean al amparo de la iniciativa del INI:

Electrónicas y comunicaciones:

• Marconi Española: fabricación de radios, televisiones, componentes electrónicos…
• Empresa Nacional de Telecomunicaciones (ENTEL)
• Compañía Nacional de Telecomunicaciones (CTNE, Telefónica): La CTNE se constituyó en 1924 (entonces participada por ITT), pero el Estado español tomará casi el 80% de sus acciones en 1945

Energéticas y eléctricas:

• Empresa Nacional Calvo Sotelo de Combustibles Líquidos y Gaseosos (ENCASO): será el origen de Gas Natural, Repsol y Cepsa
• Compañía Arrendataria del Monopolio de Petróleos (CAMPSA)
• Empresa Nacional del Petroleo (ENPETROL)
• Butano
• Empresa Nacional de Gas (ENAGAS): Más tarde se dividiría en Gas Natural y Enagás
• Empresa Auxiliar de la Industria (AUXINI): Obras industriales y de producción eléctrica, marítimas y construcción de carreteras
• Empresa Nacional de Electricidad (ENDESA): Generación, transporte y distribución de electricidad
• General Eléctrica Española (GEE)

Mineras y siderúrgicas

• Hulleras del Norte (HUNOSA): Explotación de minerales
• Empresa Nacional Adaro de Investigaciones Mineras: Exploración y desarrollo minero
• Empresa Nacional Siderúrgica (ENSIDESA)

Industriales: sector naval y automovilístico

• Boetticher y Navarro (BYNSA): Turbinas, motores, elevadores para el sector hidroeléctrico
• Empresa Nacional de Rodamientos (ENARO)
• Rodamientos SKF
• Empresa Nacional de Construcciones Navales Militares (BAZAN): Construcción naval militar y civil
• Astilleros y Talleres del Noroeste (ASTANO)
• Sociedad Española de Automóviles Turismos (SEAT): el INI disponía del 51% de las acciones, Fiat, el socio tecnológico el 7 %, el resto para la banca española
• Empresa Nacional de Autocamiones (ENASA): se convertirá en la futura Pegaso

Seat 1400 primer coche ensamblado en las instalaciones de SEAT
(foto wikipedia)

Aeronáuticas

• Construcciones Aeronáuticas (CASA): Sector aeronáutico
• IBERIA: Transporte aéreo
• Aviación y Comercio (AVIACO): Transporte aéreo
• Aeronáutica Industrial (AISA)

Armamento

• Centro de Estudios Técnicos de Materiales Especiales (CETME)
• Santa Bárbara: Armamento

Ferroviarias

• La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM): Producción de material ferroviario
• Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE): Se constituye en 1941 y opera hasta 2005 como monopolio. En 2005 se divide en ADIF (gestor de infraestructuras ferroviarias) y Renfe-Operadora (explotando los ferrocarriles públicos)

Otras

• Empresa Nacional de Celulosa (ENCE): Producción de pasta de celulosa
• Empresa Nacional de Fertilizantes (ENFERSA)

CONTINÚA: Parte II SIC TRANSIT GLORIA MUNDI 

By: Catalán Mogorrón, H.

Copyright © Más que Máquinas. Prohibida la reproducción total o parcial de este artículo sin permiso y autorización previa por parte del autor.

¿DIVORCIO AGCO - MASSEY &TAFE?

MF-7250-DI fabricado TAFE con motor Simpson

¿TAFE?

Aunque la compañía india TAFE (Tractors and Farm Equipment Limited) es poco conocida en España, se trata de uno de los mayores fabricantes de tractores a nivel mundial, en concreto el 2º fabricante por volumen de unidades; con un volumen de ¡150.000 a 170.000 unidades anuales!

Pero, efectivamente TAFE no vende en España, aunque por sus asociaciones con marcas bien conocidas y por sus cifras de fabricación es conveniente conocer los últimos movimientos accionariales. Y es que TAFE es uno de los socios históricos de Massey Ferguson, y por ende, de la multinacional AGCO. En realidad, TAFE ha sido un socio estratégico de AGCO y por su paquete accionarial está involucrado en decisiones importantes dentro del grupo AGCO.

Pero parece que ambos grupos quieren “separar las cucharas” a nivel comercial o al menos no seguir compartiendo como hacían hasta ahora, de modelos que Massey dejaba fabricar a TAFE cuando ya dejaban de ser atractivos en los mercados más especificados donde opera AGCO y en concreto Massey

El divorcio

Desde hace ya muchos años los convenios AGCO-TAFE han dado muy buenos resultados. Se trata de una asociación sólida y duradera que se mantiene desde hace más de 50 años. En la actualidad existe un fuerte intercambio de participaciones cruzadas puesto que TAFE es accionista de la propia AGCO a la par que AGCO de TAFE. Este intercambio accionarial ha convertido a ambos grupos en socios estratégicos y de ahí han procedido los problemas que han llevado a la disolución de los convenios vigentes. Desavenencias que empezaron a finales de 2020 cuando TAFE pidió algunos cambios en la dirección (director ejecutivo y presidente de la Junta Directiva)

Acciones: AGCO posee alrededor del 20 % de las acciones de TAFE, mientras que el grupo indio controla sobre el 15 % de AGCO

Otras asociaciones de TAFE: Desde 2012 también firmaron un convenio con el fabricante indio Captain especialista en tractor pequeño.

En cuanto a marcas, además de Tafe y de Massey Ferguson, también fabrican con marcas como Eicher o una marca europea, en concreto serbia, que es IMT (Industrija Mašina i Traktora)

Fabricación

TAFE-IMT-tractor-549.3

La planta principal se encuentra en Chennai (India) Allí se ubicó la primera línea de montaje en 1960. Actualmente también dispone ya de plantas en China y Turquía.

Actualmente el Massey 7250 es su producto estrella, pero TAFE además de tractores, también vende y fabrica motores, cosechadoras e implementos.

Entradas relacionadas

• ¿Dónde está fabricado mi tractor?

By: Catalán Mogorrón, H.

Copyright © Más que Máquinas. Prohibida la reproducción total o parcial de este artículo sin permiso y autorización previa por parte del autor.

EL HUEVO QUE NO ES HUEVO… NOS EXTINGUIMOS SIN REMEDIO

¿Puedes elegir?: el huevo "con puntillitas" de toda la vida o un huevo líquido a base de "algo"

HUEVO SIN NECESIDAD DE GALLINAS

Aseguro que no es ninguna inocentada adelantada. Lo he leído y me ha parecido tan "rocambolesco" que he decidido hacer una entrada en Más que Máquinas para dar una idea de alguna idea de los nuevos estándares de alimentación...

La empresa californiana The Every Co, con la marca comercial Just Egg, ya lanzó al mercado un huevo líquido y que se denomina “plant based”. Se trataba entonces de un sucedáneo vegano elaborado con ingredientes vegetales… El proyecto tiene sus clientes y, como va al nicho vegano, pues nada que objetar.

Sin embargo, ahora ha dado un paso más. Lo que va a lanzar al mercado próximamente es el Every Egg. En este caso se trata de otro sucedáneo de huevo líquido pero, y aquí está la diferencia, con el Every Egg la elaboración se hace con ovoalbúmina…

La ovoalbúmina es la principal proteína de la clara del huevo de origen animal, pero aquí no hay animal, no hay gallina…

The Every Co defiende su producto hablando de mucha investigación, de muchos ensayos y en su lanzamiento comercial aparece vanagloriándose de lanzar un producto auténticamente innovador.

Mucha investigación: The Every Co. se cuida mucho de dar detalles específicos de la elaboración del huevo sin gallina, pero si que hablan de generalidades como microfermentaciones y fermentaciones de precisión.

Según la empresa han extraído las secuencias de ADN responsables de las proteínas animales y se han insertado en una levadura. La levadura se alimenta con azúcares para convertirla en proteína.

Ya solo resta añadir algunos ingredientes de origen vegetal para mejorar el sabor y la textura y ¡ale hop, aquí tenemos el huevo que no es huevo pero que sabe a huevo!…

También se presume en su campaña de promoción de haber conseguido un producto sin aditivos artificiales… y nada de colesterol ni grasas saturadas… Por último, y de nuevo en palabras de la propia empresa, su producto es “totalmente indistinguible de un huevo real”

¿QUIEN ESTÁ DETRÁS?

El proyecto Every Egg está financiado (233 millones de dólares) por empresas bien conocidas. Las más destacadas son el grupo Bimbo y la cervecera ABInBev. Además, y supongo que para dar cierto glamour al “huevo sin gallina”, también está la actriz Anne Hathaway...

El producto se lanzará comercialmente en todo el mundo a principios del próximo año 2024.

By: Catalán Mogorrón, H.

Copyright © Más que Máquinas. Prohibida la reproducción total o parcial de este artículo sin permiso y autorización previa por parte del autor.

MI TRACTOR ES MÍO ¿O NO?

¿DE QUIÉN ES EL TRACTOR QUE ACABAS DE COMPRAR?

Digital Rights Management (DRM)

Hace ya años, la empresa Rolls&Royce se reservaba el derecho de “requisar” tu coche si ellos consideraban que no le dabas el trato y el mantenimiento adecuado. Desconocemos si esta cláusula del contrato de compra sigue vigente; en cualquier caso, la intención de la marca con esa cláusula era evitar que uno de sus coches pudiese vagar sucio o mal atendido por las carreteras del mundo.

El ejemplo puede ayudarnos a entender lo que se conoce como DRM (Digital Rights Management) y que se podría traducir por Gestión de Derechos Digitales.

Hasta ahora los derechos de autor se entendían en el entorno editorial y audiovisual: libros, juegos de videoconsola, música, películas… pero desde hace años se baraja el concepto también en vehículos con software.

En nuestras calles y carreteras hay varios ejemplos de ello. El primero que consideramos es el que nos ha ofrecido Renault con la comercialización, sin mucho éxito por cierto, de su modelo Twizy. Al adquirir un Twizy se expresa que la compra del coche no es una compra del “vehículo completo”. Una cláusula asevera que la batería no es del comprador, sino que este debe pagar un alquiler por el uso de la misma (la cláusula dice que el fabricante se reserva el derecho de evitar la recarga de la batería al final del periodo de alquiler)

Otros ejemplos similares en este tipo de política de ventas son el del también Renault ZOE, el Nissan LEAF o el Smart ForTwo Electric Drive

Además de lo que se paga por el coche, se debe tener en mente que hay que pagar una cuota mensual por el alquiler de la batería: o pagas esa mensualidad o se bloquea la capacidad de recargar la batería.

En resumen, este tipo de políticas es lo que se conoce como DRM y que viene a ser un derecho que se reserva el fabricante para parte del vehículo. Puede parecer extraño, pero no lo es. En realidad, estamos muy acostumbrados a este tipo de contratos, por ejemplo, los de suministro telefónico, gas o electricidad: “si no pagas te desenchufo”

Solo el uso: El DRM gestiona “los derechos de propiedad” sobre un componente que el fabricante no te ha vendido, solo te ha vendido el uso del mismo.

¿Y QUÉ PASA CON MI TRACTOR DE 120.000 €?

Seguro que te lo vendieron como la repera: “mira Manolo, con esta centralita siempre tendremos, información actualizada; conoceremos tu forma de conducir, te podremos aconsejar en como hacerlo mejor, en qué punto óptimo del motor te interesa trabajar en esta u otra labor; Y para ti, todo ventajas. Desde tu teléfono inteligente podrás gestionar el cuaderno de campo…y además, lo mejor de todo, ¡no te lo podrán robar porque entonces lo desconectaremos!”

Está claro que el anterior es un prisma que otorga una visión determinada. Pero si se ve desde otro ángulo, observas que en realidad el fabricante podrá “hackear” tu tractor y meterse en sus tripas cuando y como quiera.

Yo pago las letras, luego yo soy el propietario

Veamos esta anécdota de un amigo nuestro. Resulta que este amigo se compra un tractor de última, ultimísima, generación. Un día trabajando en una parcela a más de 20 km del casco urbano, se quedó sin urea en el equipo de postratamiento SCR. Inmediatamente el tractor se pone en “modo Eco”, baja las revoluciones y la potencia para permitir que puedas llegar al punto de suministro de urea, pero no es posible trabajar.

El problema es que quedaba menos de media hora para acabar la parcela… Comiéndose su rabia se tuvo que marchar al pueblo y volver a la parcela, ¡20 km de distancia!, al día siguiente.

Mientras rumiaba su cabreo esgrimiendo “¡yo puedo decidir si trabajar con el tractor sin urea por una hora!”

La anécdota podría haber acabado aquí, pero no fue así. Resulta que nuestro amigo tenía un conocido que era un cerebrito super tecnológico que trabajaba con programas informáticos. Le contó lo que había pasado y el conocido le dice que él le hackea la centralita y en paz. Así que en ello quedaron.

A los pocos días aparece el programador con su ordenador; abreviando diremos que tras dos días de infructuoso trabajo y jurar en arameo, no consiguió modificar la TECU (Tractor´s Engine Control Unit) del tractor.

Nuestro amigo aún más mosqueado se fue al servicio técnico, les dijo que su tractor era suyo y que quería poder hacer lo que quisiera en él… El servicio oficial le dejó bien claro que eso era vado permanente, “cualquiera” no podía alterar los parámetros del tractor. Por supuesto que nuestro amigo esgrimió que él no era “cualquiera”, era el dueño… pero le volvieron a decir que “verdes las han segado”

DERECHO A REPARAR

¡Liberad los tractores!, ¡Queremos poder reparar las máquinas cuando se estropean!

Los fabricantes punteros intentan que su software dificulte reparar el tractor salvo que se haga en taller oficial. Esto siempre ha sido así, pero con la introducción masiva de electrónica programable en las máquinas, la cosa se ha “salido de cauce”.

La polémica está servida, porque este tipo de política limita al máximo el derecho a reparar de los compradores; además se impide la libre competencia que siempre es conveniente para abaratar el precio de las reparaciones.

Ejecutando el juego Doom en la consola de un tractor

Lo que dicen los fabricantes: Ellos argumentan que sus sistemas informáticos son secreto profesional, que no puede abrirse a todo el mundo porque se podrían producir problemas importantes en su máquina (tractor, cosechadora...)

Hay que entender el enorme coste de desarrollo de software en máquinas como los actuales tractores autónomos, drones para sembrado, robots de recolección, maquinaria con múltiples sensores, cámaras, radares, LiDAR, receptores GPS, sistemas de monitorización remota, inteligencia artificial (IA)

Efectivamente es normal que el fabricante quiera proteger su inversión.

¿Propiedad o el copyright?: Esta es la clave, ¿dónde está la frontera de la propiedad, de la patente? Los derechos de autor son sagrados; pero la propiedad también. Son una especie de universos paralelos; no se puede decir quien está por encima de cual.

EL SOFTWARE COMO FUENTE DE FACTURACIÓN

El desarrollo de un robot recolector, capaz de distinguir obstáculos, diferenciar entre malas hierbas y cultivo, capaz de recolectar un fruto maduro y dejar los otros, con procesos de aprendizaje automático… son procesos muy costosos, pero que en realidad al desarrollo de la parte mecánica hay que sumar un alto porcentaje en programación de sus componentes electrónicos. En la industria del tractor pasa igual: el tractor cada vez importa menos; el futuro pasa por el software. Los fabricantes lo saben.

John C. May, director ejecutivo de John Deere, lo expresa sin tapujos cuando habla de la esperanza de que su compañía genere alrededor del 10 % de sus ingresos vía el uso del software.

No es comparable el margen de beneficio de la venta de una máquina, a la de un software. Las escuelas de negocios enseñan que la venta de “suscripciones de software” es, por margen comercial, un buen negocio.

Fabricantes como AGCO, John Deere o CNH pueden, por dar alguna cifra, conectar a 1 o 2 millones de máquinas a su Centro de Operaciones basado en la nube y controlar 100 o 200 millones de hectáreas… Eso es poder.

Desde hace una década este tipo de empresas han empezado a comprar compañías de software, algunas consagradas otras startup, para desarrollo de su propio software (algún ejemplo puede ser la adquisición de Bear Flag Robotics por John Deere o la china Hemisphere GNSS por New Holland) Dentro de sus departamento de I+D se están creando grandes secciones relacionados con la programación informática.

Pero es que al final todo se puede “hackear”

En ese complicado mundo del “hacking”, habrá cosas más complicadas que otras, pero en el caso de John Deere que ha sido el fabricante más controvertido por la protección de su software, se han “hackeado” sus centralitas y además se ha hecho de forma pública y notoria.

Diferentes expertos en software han conseguido hackear las centralitas de los tractores para demostrar que, a la postre, se puede, que todas son vulnerables.

El caso de John Deere ha sido muy comentado porque en el actual conflicto bélico Rusia-Ucrania, se aireó mucho la noticia de que se habían robado tractores John Deere nuevos y se habían transportado a Rusia. El fabricante de forma inmediata aseguró que sus tractores se desconectarían y quedarían inservibles. Algunas risas todavía se escuchan tras aquella aseveración, puesto que a los pocos días los tractores estaban trabajando en campos lejanos (¿hackeo, recableado y anulación de centralitas…?)

Y ES QUE SE HAN CEBADO CON JOHN DEERE

Y es que el fabricante norteamericano es un indiscutible líder, y en esta ocasión ejercer tal liderazgo le ha traído quebraderos de cabeza.

Quizá la famosa carta enviada por los responsables de ventas en EEUU a sus concesiones fue el detonante de lo que a la postre han sido cientos de denuncias de usuarios ante la Comisión Federal de Comercio norteamericana (FTC) Aquellas denuncias ya han llegado a los tribunales y las sentencias han sentado jurisprudencia.

Navegando por la Red: En cuanto se navega por la red se encuentran decenas de ejemplos de quejas, denuncias, opiniones, de agricultores y técnicos hablando del tema (consultar en las fuentes bibliográficas)

Tras casi 8 años de conflictos, parece que se firma la paz. Deere&Co y la American Farm Bureau Federation (AFBF, traducido por Federación Estadounidense de Oficinas Agrícolas) han firmado un acuerdo que intenta garantizar el derecho de un cliente a reparar sus propios tractores.

Quizá este acuerdo se ha acelerado cuando la propia Casa Blanca norteamericana organizó una Comisión Federal para desarrollar las reglas, el acuerdo marco, Enel cual el cliente disponga del derecho a reparar.

Pero ojo porque como decimos en España, hecha la ley, hecha la trampa. Con este acuerdo en realidad lo que se recoge es que bien los propietarios o bien técnicos independientes, tendrán acceso a software de diagnosis, manuales, herramientas y componentes necesarios para intervenir en la máquina, pero eso no significa que puedan poner en peligro las medidas de seguridad y los protocolos de los equipos; es decir que el software seguirá protegido.

En cuanto a la “lenta” Europa, pues también se mueve, más bien llevada por la inercia de los norteamericanos. El Parlamento Europeo aprobó en noviembre de 2020 una ley para permitir el “derecho a reparar” y luchar contra la obsolescencia programada.

MI OPINIÓN

Entendemos el punto de vista del fabricante “Manolo, el tractor es tuyo porque tú pagas las letras; pero eso no significa que nuestro software, el que controla tu tractor, sea también tuyo” Lo entendemos porque el software se ha desarrollado para una gama completa y el cliente solo ha comprado un tractor.

Por otra parte, también entendemos la frustración de un cliente que ya ni tan siquiera es capaz de cambiar el aceite de su tractor porque la “centralita” no se entera de que lo ha hecho.

Los hechos son los hechos; hay que plantearse las razones por las que cada día se valoran más los antiguos, y aún no viejos, tractores. Seguro que una razón es que el agricultor, al igual que el automovilista o camionero, quiere tener la facultad de poder cambiar su aceite.

El fabricante tiene derecho a su software, pero no tiene derecho a imponer un coto de caza, a encerrar a su cliente en su ecosistema. El fabricante no puede usar la propiedad intelectual como una forma de amarrar, de impedir o frenar al cliente.

Y también las diferentes Administraciones, que por fin, parece, que contemplan el alargamiento de la vida útil de las máquinas; evitar que máquinas que disponen de su parte mecánica casi nueva queden inutilizadas, y en el vertedero, por unas pocas líneas de software. Se debe poner límite al consumismo continuado y además venderlo con la “bandera del ecologismo”: el último producto siempre es más ecológico… cuando la realidad es que no hay nada más ecológico que poder usar una misma máquina 30 años.

Entradas relacionadas

Digital Rights Management o Gestión de Derechos Digitales

Fuentes consultadas

• John Deere porsupuesto es el propietario
• ¿Por qué losagricultores hackean....? 
• Hackear tractores confirmwares... 
• No podemos dejar aJohn Deere destruir la idea de la propiedad (We can´t let John Deere destroy the very idea of ownership) 
• Los agricultores piratean el software de John Deere y evitar las restricciones del fabricante (Farmers are pirating John Deere tractor software to stick it to the man) 
• John Deere no quiereque seas el dueño de tu tractor (John Deere really doesn´t want you to own that tractor) 
• Magnífico vídeo de JFCalero sobre la maquinaria agrícola robada en la guerra Rusia-Chechenia 

By: Catalán Mogorrón, H.

Copyright © Más que Máquinas. Prohibida la reproducción total o parcial de este artículo sin permiso y autorización previa por parte del autor.