Presumo de tener una
comunicación fluida con algún seguidor de Más que Máquinas. En los últimos meses ha habido bastantes comunicaciones en la
línea de “oye ¿has oído lo del proyecto de Ebro? ¿qué hay de Ebro en ese
proyecto?”
Se refieren esos comentarios al buen hacer “marquetiniano” (con la Administración española ayudando) de los proyectos de fabricar, con la marca Ebro, en las antiguas instalaciones de Motor Ibérica en Zona Franca de Barcelona, de unos vehículos que, desgraciadamente no son tractores. Me refiero a los Ebro S700 y S800, unos “humildes automóviles” (SUV en la jerga anglosajona) que no son otra cosa que vehículos con cierta vocación de todoterrenos pero que se quedan en todocaminos. Una especie de turismo con carrocería de apariencia más robusta, deportiva, con postura de conducción, eso sí, más alta, y con ruedas grandes; una forma de dotar al conductor de una falsa sensación de aventura…
También existe un proyecto de una camioneta (pick-up) eléctrica que se basará en la Navara de Nissan.
MARCA ESPAÑOLA, COCHE CHINO
La triste realidad es que no hay
nada de Ebro en el proyecto enunciado. Pero se juega con la sensibilidad del
cliente; con ese “algo del ADN” Ebro pudiera quedar en algunas de las viejas
paredes que conformaron lo que fue la factoría de Motor Ibérica (MISA) y
posteriormente Nissan Motor Ibérica (NMISA) para terminar como Nissan, en Zona
Franca. Unas paredes que, desde 1967, ha visto como se diseñaban y fabricaban
vehículos con marca Ebro.
Hay que reconocer que los que están
detrás del proyecto han aprovechado el tirón que aún conserva la marca española
porque aún quedamos “románticos”, viejos “ebristas”, achacosos con ansias de
resucitar el pasado.
El nuevo Ebro solo es un Chery
y Chery ya ha demostrado que sabe utilizar hábilmente los caballos de Troya:
utilizar una marca conocida para entrar en el mercado de “viejas glorias”
europeas: MG o Ebro son los ejemplos recientes.
¿Chery?: Habrá que ir aprendiendo las nuevas marcas. En realidad, Chery suena a nuevo pero es un gigante. Su potencial económico es tan grande que le permite comprar antiguas marcas europeas y utilizarlas para entrar, a la vez, en varios países europeos.
CABALLO DE TROYA
Las líneas que siguen para la
conquista de mercados es siempre similar: comprar unas antiguas instalaciones o se llega a algún acuerdo con un fabricante local en horas bajas. Una estrategia
que sirve para eliminar o atenuar los prejuicios que pueda haber hacia el
producto chino en particular o extranjero en general.
La estrategia es barata; al
fabricante chino le sale muy barato probar esta alternativa ya que realmente
está utilizando unos coches que ya produce y a los que cambiará el nombre. Si
funciona o no, el tiempo dirá.
Algunos ejemplos están en los
convenios con los italianos DR, o la compra de MG y ahora de Ebro:
DR: Se trata de una marca italiana de automóviles fundada por Di Risio Massimo en 2006. Actualmente estaba pasando por horas bajas; el poderío chino ha venido en el mejor momento para salvar la marca a cambio de que dejen de fabricar sus cosas, mandar a los ingenieros a su casa, y a montar según sus cánones las piezas que llegan desde China.
La actual DR importa los componentes de Chery y los ensambla y
comercializa como producidos en Europa. La fórmula ha tenido mucho éxito y la
marca ha crecido en consecuencia.
MG (Morris Garage): En este caso estamos ante una histórica marca británica que empezó allá por 1920 cuando su fundador, William Morris, empieza a comercializar coches construidos por él mismo. Una historia larga y truculenta que ha pasado incluso por empresas como la Nuffield Organisation y otras muchas absorciones y adquisiciones hasta que en 1970 se deja de fabricar MG. Fue en 2007 cuando SAIC (Shanghai Automobile Industry Corporation) compró la marca y ya pasó a ser “solo” un coche chino que aprovecha el tirón de una marca y un logotipo histórico de la “rancia Europa”.
El resultado es que actualmente MG
está desarrollando una completa gama de coches eléctricos e híbridos y muchos
clientes aún piensan que conducen un MG con solera…
EBRO: En España Chery ha utilizado la misma fórmula, el caballo de Trolla.
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Las instalaciones que Nissan dejó
en Zona Franca son bastante modernas. No se olvide que Zona Franca llegó a
tener más de 10.000 empleados (unos 4000 cuando Nissan cerró). Allí se
fabricaron tractores, furgonetas, camiones y también, en la última etapa,
coches.
Con la llegada de Chery pasarán a
ensamblarse, que no fabricarse, las que son marcas propias del grupo, Jaecoo y
Omoda, y el romanticismo de Ebro. La proporción de “lo nuevo” y “lo romántico”
lo irá diciendo el mercado, a la postre solo consistirá en la sustitución de la
calandra frontal, alguna pegatina y poco más. Pero la jugada hará que los Omoda
y Jaecoo figuren como fabricados en Europa y no importados desde China; caballo
de Troya.
Y por si fuéramos pocos llegan los turcos: Y es que Chery también tiene un proyecto para que Turquía sea otra puerta de entrada de sus coches “a la europea”. No olvidemos que el país euroasiático pertenece a la unión aduanera de la UE. Lo ha hecho Chery y están también otras empresas chinas como BYD, Great Wall Motors…
¿QUEDA ALGO DE ESPAÑOL EN EL PROYECTO “EBRO”?
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| La "ex zona Franca" de MISA |
Zona Franca no fabricará, solo se ensamblará; tampoco se hará ingeniería de desarrollo, salvo pequeños componentes.
Y el gobierno dando
oficialidad
Efectivamente el pasado mes de
abril, inmortalizando el acto estaba el presidente del gobierno de España para
dar oficialidad al acto de la puesta en marcha del proyecto Chery-Ebro. Fue
algo muy similar a lo que ya pasó en Turquía hace un tiempo cuando su
presidente, Tayyip Erdogan, también se prestó para dar oficialidad a los
“buenos ojos” de la Administración nacional con la llegada de los fabricantes
chinos
Lo positivo es que al menos se
generarán puestos de trabajo, se ocupa parcialmente las instalaciones de la
antigua Nissan. Lo negativo es que se confirma que la industria española del
automóvil ya no puede sobrevivir sin un salvavidas que en este caso ha sido
chino, pero otrora fue alemán, italiano o francés.
Y es que Zona Franca tuvo muchos novios oportunistas: Desde el cierre de Nissan, había muchos novios pululando por aquello de “fondos europeos”. Pero eran novios falsos, alguno incluso solo cortinas de humo de la Administración regional, y nacional, para enmascarar el fracaso por no conseguir evitar el cierre de Nissan.
DIFERENCIAS ENTRE FABRICAR Y ENSAMBLAR
Poco se parece una fábrica, de
una línea de ensamblado.
Cuando se puede hablar de
fabricación, de verdad, la repercusión en la industria auxiliar es infinitamente
superior a cuando se trata de plantas de montaje.
Existen diferentes formas de montar un vehículo, una máquina en general, según lleguen los componentes a la línea de montaje:
- CBU: Un tractor CBU (Completely Built-up Units o Unidades Completamente Construidas) aplíquese lo mismo a cualquier máquina, sería aquel que viene totalmente terminado, listos para entrar en funcionamiento. Así es como llegan la mayoría de los tractores en el mercado español. Los distribuidores en España los dejan en sus campas y de ahí salen directamente a las concesiones de venta.
- Las marcas que optan por CBU es porque están en países comunitarios que no pagan aranceles, o bien porque son marcas que importan pocas unidades y no les compensa tener en España una planta de montaje con los problemas de control de calidad que puedan tener al ser una estructura laboral muy pequeña. El CBU es “tecnología cerrada” es decir, o lo compras ya terminado o no lo vendo; piénsese por ejemplo en una caja de cambios de un fabricante puntero como ZF.
- CKD: El vehículo, o componente, CKD (Completely Knocked Down o Completamente Despiezado) sería el polo opuesto al caso anterior del CBU.
Un CKD es un vehículo “en piezas” para armar por el comprador o importador. Siguiendo con el ejemplo de la caja de cambios se podrá entender si se piensa en que nos venden la caja con todos sus componentes: engranajes, casquillos, ejes, bulones, rodamientos… pero que no llegan premontados en la carcasa.
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| Reescribiendo la historia |
Es como una relación simbiótica entre exportador e importador. Con esta fórmula se pagan menos aranceles ya que se genera una gran carga de mano de obra e inversiones en instalaciones de montaje.
- SKD: Un SKD (Semi Knocked Down o semi despiezado) sería aquel vehículo que viene en componentes individuales pero montados, es decir, funcionales, pero no unidos a un conjunto. Se entenderá mejor si pensamos en un tractor en el cual importamos los componentes como el motor, la caja de cambios o eje delantero… En las plantas de ensamblaje se monta el puzzle.
En este caso
los importadores lo que tienen son plantas de montaje, no son fábricas en
realidad. Por supuesto en cada división existen grados. Y por ejemplo, en la
importación SKD, se puede optar por comprar en destino componentes como
baterías, neumáticos, brazos del elevador…
Una ventaja
añadida para los SKD es que en muchas ocasiones el cliente final puede ver a la
línea de ensamblado como una fábrica y pensar que efectivamente es un producto
nacional.
¿Y Zona Franca?: Suponemos que el coche llegará en kits SKD a Barcelona. No hacerlo así sería absurdo contando con las instalaciones modernas de Zona Franca. Se pueden incorporar en la línea de ensamblado algunos componentes y se le proporciona el “barniz” de Ebro nacional.
Fuentes consultadas
Entradas relacionadas:
- Sic Transit Gloria Mundi (Parte I)
- Sic Transit Gloria Mundi (Parte II)
- Tractor CBU, CKD, SKD ¿conoces las diferencias?
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