SIC TRANSIT GLORIA MUNDI (ASÍ PASA LA GLORIA DEL MUNDO)

Y SE DESGUAZÓ UN PAÍS

No será necesario forzar mucho la memoria; retrocedamos solo a aquellos años en los cuales finalizó nuestra transición política. Años de cambio y en los que se originó, tomó velocidad, el proceso de desmantelamiento industrial de España. Ya había muchos avispados, otros además apercibidos con información de primera mano. Sería un buen momento y lugar para pescar.

Una España de incertidumbre ante un presente que llamaba a la puerta. La mayoría, y nos incluimos por “jóvenes”, no llegábamos a entender bien. Un país que, ahora existe la perspectiva suficiente para afirmarlo, disponía de un tejido empresarial que, con limitaciones, era envidiable en muchos aspectos.

Aquel tejido industrial tenía muchas empresas que habían sido fundadas o estaban participadas por el INI (Instituto Nacional de Industria). Se trataba de empresas que, en su mayoría, estaban posicionadas en sectores estratégicos y que disponían de una valiosa infraestructura que, en la mayoría de ellas, se había ido conformando desde las décadas de los 50 y 60.

Sectores estratégicos: Hablamos de empresas del sector eléctrico (Iberdrola), telecomunicaciones (Telefónica), energéticas (Repsol), minero (Hunosa), metalúrgico (Altos Hornos) …

A partir de 1983 muchos de aquellos monopolios estratégicos bajo control estatal pasarán a ser malvendidas (Según el propio SEPI, Sociedad Estatal de Participaciones Industriales, se venden por 55.000 M€, aunque solo las empresas más emblemáticas como Telefónica, Endesa, Gas Natural, Repsol ganarían algún año más de 10.000 millones …) 

Tiempos de “fácil engaño”. Por una parte, se nos vendía la Europa de la modernidad; en la otra parte figuraba una España del blanco y negro del NO-DO. Se nos vendía el “coloque” como la moda “El que no esté colocado que se coloque” a la par que los noticieros nos bombardeaban con los problemas laborales de aquellas grandes empresas que lastraban al país.

A cambio de aquellas empresas “problemáticas” se nos ofrecía convertirnos en país de servicios (el problema es que nunca se nos dijo que esos servicios tendrían poco valor añadido, volverían a ser en blanco y negro, que en realidad lo que se buscaba eran camareros con pantalón negro y chaqueta blanca…) Pocos se dieron cuenta que en realidad se estaba vendiendo nuestra capacidad productiva e incluso nuestra soberanía alimentaria.

Proverbio chino: lo que sucede, sucede en el tiempo

¿Responsables?

Fueron los partidos políticos que iban tomando las riendas de la nueva Administración; partidos políticos que necesitaban financiarse para crear sus estructuras.

Deudas con grupos dispares, como el del venezolano Gustavo Cisneros al que hubo que saldar la ayuda prestada con la venta de la filial del entonces grupo Rumasa, Galerías Preciados por 1.500 millones de pesetas (aunque solo se pagó la mitad) y que se revendió por 30.000 M pts (Millones de pesetas) a lo que se sumó unos préstamos de 11.500 M pts que hizo la Administración para “saneamiento” de la empresa.

Que nadie piense que esto se hizo desde partidos políticos de cierto color; todos hicieron lo mismo, todos contribuyeron a la esquilmación del tejido industrial y estratégico del país. Si antes se citaba a Cisneros, ahora se puede citar al grupo Mas como ejemplo de la “distracción” de importantes cantidades de dinero procedente de Sintel en favor de los intereses de Mas.

El tema da para escribir libros sobre como se destroza el trabajo de generaciones anteriores en pocos años. Un destrozo de tal magnitud que con la venta de algunas empresas incluso desaparecían hasta el fondo de pensiones de las mismas.

Desguace de lo que un día fue tejido industrial

Para tener conciencia de la magnitud del desguace hay que remontarse a la formación del INI (se constituyó en la década de los 40) y que se convertirá en el buque insignia para capitanear los Planes de Desarrollo del gobierno de entonces.

La figura del INI irá cambiando con el paso de los años, de la autarquía inicial se llega a la década de los 60 en la cual se abre un periodo de liberalización por el cual se da paso al sector privado. La idea es buscar fondos en los mercados de capitales a la par que se liberaliza la economía española.

Proverbio chino: no tengas miedo de posponer las cosas, ten miedo de detenerte

Con la crisis internacional de los 70 llegarán a la esfera del INI empresas del ámbito privado con dificultades económicas, se convierte así el INI en el rescate de algunas empresas privadas. Es el ejemplo de HUNOSA, ASTANO, Astilleros Españoles, e incluso Seat que tras la retirada del accionista Fiat pasa a ser totalmente del INI.

La última etapa llega con la privatización parcial o total de algunas empresas. Es en realidad una exigencia para seguir tras “la zanahoria” del mercado común europeo. A partir de 1984, empiezan los "Procesos de Reconversión Industrial" y que a la postre significa un desmantelamiento de los medios de producción de propiedad estatal. Algunas ventas, privatizaciones, se sacan al mercado casi a precio de desguace (ENFERSA, IBERIA, AVIACO…) Proseguirían ventas, desinversiones se llamaban, en empresas como Rodamientos SKF, ATEINSA, INESPAL, Telefónica, Repsol, Pegaso, Seat…

El INI se disuelve en 1995; en su lugar se crea SEPI (Sociedad Estatal de Participaciones Industriales). A partir de 1996 salen del ámbito público empresas de tanto renombre como Endesa, Ence, Indra, Telefónica e incluso bancos como Argentaria o producción de acero como Aceralia (vendida a Arcelor) o tabacalera (Altadis).

Aquellas que fueron

Para que no caigan en el olvido se citan algunas empresas que se crean al amparo de la iniciativa del INI:

Electrónicas y comunicaciones:

• Marconi Española: fabricación de radios, televisiones, componentes electrónicos…
• Empresa Nacional de Telecomunicaciones (ENTEL)
• Compañía Nacional de Telecomunicaciones (CTNE, Telefónica): La CTNE se constituyó en 1924 (entonces participada por ITT), pero el Estado español tomará casi el 80% de sus acciones en 1945

Energéticas y eléctricas:

• Empresa Nacional Calvo Sotelo de Combustibles Líquidos y Gaseosos (ENCASO): será el origen de Gas Natural, Repsol y Cepsa
• Compañía Arrendataria del Monopolio de Petróleos (CAMPSA)
• Empresa Nacional del Petroleo (ENPETROL)
• Butano
• Empresa Nacional de Gas (ENAGAS): Más tarde se dividiría en Gas Natural y Enagás
• Empresa Auxiliar de la Industria (AUXINI): Obras industriales y de producción eléctrica, marítimas y construcción de carreteras
• Empresa Nacional de Electricidad (ENDESA): Generación, transporte y distribución de electricidad
• General Eléctrica Española (GEE)

Mineras y siderúrgicas

• Hulleras del Norte (HUNOSA): Explotación de minerales
• Empresa Nacional Adaro de Investigaciones Mineras: Exploración y desarrollo minero
• Empresa Nacional Siderúrgica (ENSIDESA)

Industriales: sector naval y automovilístico

• Boetticher y Navarro (BYNSA): Turbinas, motores, elevadores para el sector hidroeléctrico
• Empresa Nacional de Rodamientos (ENARO)
• Rodamientos SKF
• Empresa Nacional de Construcciones Navales Militares (BAZAN): Construcción naval militar y civil
• Astilleros y Talleres del Noroeste (ASTANO)
• Sociedad Española de Automóviles Turismos (SEAT): el INI disponía del 51% de las acciones, Fiat, el socio tecnológico el 7 %, el resto para la banca española
• Empresa Nacional de Autocamiones (ENASA): se convertirá en la futura Pegaso

Seat 1400 primer coche ensamblado en las instalaciones de SEAT
(foto wikipedia)

Aeronáuticas

• Construcciones Aeronáuticas (CASA): Sector aeronáutico
• IBERIA: Transporte aéreo
• Aviación y Comercio (AVIACO): Transporte aéreo
• Aeronáutica Industrial (AISA)

Armamento

• Centro de Estudios Técnicos de Materiales Especiales (CETME)
• Santa Bárbara: Armamento

Ferroviarias

• La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM): Producción de material ferroviario
• Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE): Se constituye en 1941 y opera hasta 2005 como monopolio. En 2005 se divide en ADIF (gestor de infraestructuras ferroviarias) y Renfe-Operadora (explotando los ferrocarriles públicos)

Otras

• Empresa Nacional de Celulosa (ENCE): Producción de pasta de celulosa
• Empresa Nacional de Fertilizantes (ENFERSA)

CONTINÚA: Parte II SIC TRANSIT GLORIA MUNDI 

By: Catalán Mogorrón, H.

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ANÁLISIS DEL MERCADO EN LOS 5 PRIMEROS MESES 2025

Ventas tractores 2025, cinco primeros meses

ANÁLISIS DEL MERCADO EN LOS 5 PRIMEROS MESES

Y tras finalizar mayo, un año más hago un repaso de como van las ventas de tractores nuevos en España en los 5 primeros meses del año. A la par también realizo mi previsión de lo que será el año 2025.

Tras mirar los cinco primeros meses del 2025, la primera conclusión es que se ha alegrado el mercado, pero mucho menos de lo que pudiese pensarse por el buen año agrícola que fue el 2024 y, presumiblemente lo será el actual.

Pero es que con el annus horribilis que fue el 2023, los años 2024 y 2025 tenían sencillo ser algo mejores.

Pero ojo, que nadie piense que las ventas volverán a ser lo que fueron, ya lo he dicho muchas veces, será realmente difícil superar los 10000 tractores vendidos anuales.

En los cinco primeros meses del año se han vendido 3701 (mejor que los 3183 del pasado año)

Ventas por marcas 5 primeros meses (2015-25)

Nota: Las cifras que yo manejo están tomadas del encomiable trabajo del ROMA (Ministerio de Agricultura) pero las filtro y por lo tanto son cifras propias.

Mi “filtro” consiste en que solo considero “tractor” a los vehículos que realmente pueden ser considerados tractores (y no hago discriminación por potencia)

Así que de las cifras que publica el ROMA, elimino aquellos vehículos que no son propiamente “tractor”. En concreto están eliminados los vehículos como los John Deere Gator, XUV, HPX o los Kubota RTV. También están fuera las manipuladoras telescópicas de los diferentes fabricantes (Kramer, Scorpion de Claas, Manitou, TH de New Holland o Massey...) tampoco se contabilizan los ATV de Merlo y Linhay, los vehículos, quad, de Polaris, Quaddy, TGB, CF Moto…

EL ANÁLISIS

Por marcas: Mi enhorabuena a John Deere que es la marca más vendida, pero eso es algo esperable, en realidad mi felicitación es porque han subido la penetración hasta el 24, 5 % del mercado (en 2024 fue un 22,9 %)

Decepcionante para New Holland que han bajado las unidades vendidas (solamente 474 frente a los 541 del pasado año) pero también la potencia vendida y también el porcentaje de penetración en el mercado ¡más de 4 puntos de descenso! (del 17 % del año pasado al 12,8 del 2025)

La tercera marca sigue siendo Fendt que incrementa unidades vendidas, 333 (en 2024 fueron 260) y también su parte de la tarta (este año un 9 % frente al 8,2 % del pasado año)

Por grupos: Las malas cifras de New Holland se traducen en que ha sido superado en ventas por el grupo AGCO y es que hay también que felicitar a Massey Ferguson que consigue poner 238 tractores rojos en el mercado (¡100 unidades más que en el 2024!) El producto Massey lo merece y me alegro enormemente por ellos.

Ventas por grupos, 5 primeros meses (2015-25)

Pero también por grupos la primera posición la ocupa John Deere (905 unidades), seguido de AGCO (695 tractores) y CNH (690).

Previsión 2025

La cosecha de cereal está siendo muy buena y casi que ya está en el granero, pero sus precios no permiten ninguna alegría.

En cuanto a las previsiones de sectores tan importantes como el olivar y el viñedo no apuntan mal (aunque en estos casos quedan “muchas noches al raso”)

En fin, que creo que un año más rascaremos las 10.000 unidades, pero poco más. Hay que considerar que si hemos tenido unas lluvias muy agradecidas, pero que a eso se oponen los precios de los insumos, la situación del sector agrario, la falta de relevo generacional y por supuesto la carestía de los tractores…

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By: Catalán Mogorrón, H.

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CALEFACCIÓN EN LAS CABINAS DE LAS MÁQUINAS AGRÍCOLAS

 

Instalación de calefacción en antiguo tractor  Foto Webasto

CALEFACCIÓN DEL COCHE Y EL AIRE ACONDICIONADO

Actualmente, mercados como el europeo, lo más habitual es que los tractores, cosechadoras, vendimiadoras, y en general cualquier máquina autopropulsada, incorporen cabinas cerradas, con cierto grado de presurización y con los servicios de calefacción y aire acondicionado.

Los equipos de calefacción y aire acondicionado suelen funcionar de forma independiente; siendo lo más habitual que la calefacción aproveche el calor que desprende el motor de combustión, mientras que con el aire acondicionado necesitamos unos componentes específicos que complican el diseño.

CALEFACCIÓN

Cuando el motor de combustión se pone en funcionamiento y se alcanza una temperatura de equilibrio, se genera calor de forma continua; un calor que se debe disipar por medio del circuito de refrigeración para controlar que el motor funcione dentro de los parámetros óptimos de temperatura.

El calor sobrante se puede aprovechar para calentar el habitáculo. Para ello se puede intercalar, dentro del circuito, un pequeño radiador cerca del salpicadero, o columna de dirección o incluso en el techo de la cabina.

Tipos de calefacción en cabina: Existen tres sistemas de calefacción básicos:

• Calefacción mecánica: Es el sistema más antiguo. Un pequeño radiador recibe el agua caliente del motor, el aire del exterior, filtrado previamente, se hace pasar por dicho intercambiador. Un sistema de ventiladores, normalmente de flujo axial, se encarga de impulsar el aire ya caliente, dirigiéndolo al habitáculo. Para modular la temperatura pues se actúa sobre una llave de paso que controla el flujo del líquido refrigerante, y con la velocidad del ventilador se regula la velocidad del aire para impulsarlo.
• Calefacción automática: Un perfeccionamiento del sistema anterior es incorporar un microprocesador que permita al usuario seleccionar la temperatura deseada. Es actualmente el sistema más habitual ya que con la incorporación de la electrónica se puede seleccionar diferentes temperaturas incluso por zonas del habitáculo, aunque en cabinas agrícolas esto no sea necesario. Se dispone de sensores, termopares, encargados de detectar la temperatura tanto del interior como del exterior y es capaz de controlar la temperatura de forma automática, variando caudal y velocidad del ventilador, según indicaciones programadas.
• Calefacción eléctrica: En este caso, el sistema es independiente del motor de combustión. Se puede conectar sin necesidad de tener el motor del vehículo funcionando. La fuente de calor suele ser una resistencia eléctrica. Es el sistema utilizado en coches eléctricos, pero también se puede instalar en vehículos no eléctricos para reforzar la calefacción en tiempo muy frío o por cuestiones de diseño (cabinas muy separadas del motor) o incluso para tener calefacción en cabina sin necesidad de tener el motor de combustión funcionando.

Mejor uso: Se aconseja dirigir el flujo de aire a los pies y al parabrisas; así se obliga al aire caliente a realizar el que será su recorrido natural, puesto que una vez “empujado” hacia los pies, tenderá a subir ya que es la tendencia del aire caliente que es menos pesado que el aire frío. Además, al dirigirlo, al mismo tiempo, al parabrisas, se consigue que se distribuya mejor y no se empañen los vidrios.

Instalación de calefacción

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Acondicionamiento de aire en cabinas de maquinaria agrícola

By: Catalán Mogorrón, H.

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AIRE ACONDICIONADO EN LAS CABINAS DE LAS MÁQUINAS AGRÍCOLAS

AIRE ACONDICIONADO

El sistema de aire acondicionado es bastante más “complicado” que el de la calefacción. Se trata de un sistema que consume, se analizará en este mismo artículo, bastante combustible y que requiere un programa de mantenimiento mucho más exigente.

¿Quién fue el primero?: El primero en incorporarlo en un vehículo fue el fabricante de automóviles Packard; allá por 1939. Se llamaba “serpentina enfriamiento”.

Componentes que forman un sistema de aire acondicionado

El circuito realiza un proceso cíclico en el que un gas refrigerante cambia de estado: de gas a líquido y viceversa.

Compresor: El “corazón” del sistema. Se trata del componente que más energía consume de todo el sistema y es el encargado de generar la presión necesaria para licuar el gas; proceso por el cual se aumenta la temperatura del mismo.

En equipos de cierta especificación, la velocidad de trabajo del compresor depende de la señal recibida desde el sensor de temperatura. También se dispone de un termostato para apagar y conectar automáticamente el sistema.

Lo más habitual es encontrar que el compresor esté accionado mecánicamente. En este caso, una correa movida por una polea anclada directamente al movimiento del cigüeñal transmite el movimiento hasta el embrague del compresor. También es habitual, y cada vez es más frecuente, encontrar compresores alimentados eléctricamente; esta alternativa tiene la ventaja de independizar al compresor del motor térmico y así, por ejemplo, desplazarlo al techo de la cabina.

El embrague del compresor suele ser del tipo electromagnético y es capaz, según le ordene el termostato, de hacer que el compresor funcione o no, aunque el cigüeñal esté en movimiento.

Unidad exterior o condensador: Se trata de un radiador por el que el gas refrigerante pasa al estado líquido (por la acción ya comentada del compresor) Aquí ya existe un intercambio térmico, el refrigerante cede su calor al aire que atraviesa el condensador y que tiene asociados unos ventiladores para crear esta corriente artificial, se expulsa aire cálido al exterior (calor previamente “robado” en la cabina) Al final del condensador, el gas se ha convertido en líquido a la misma presión, pero a una temperatura más baja.

Válvula de expansión: Es el componente que libera de la presión al gas refrigerante el proceso contrario a lo que se realizó en el compresor y condensador) Al ser atravesada el líquido libera la presión y vuelte a estado gaseoso.

Unidad interior o evaporador: Otro radiador, pero ahora colocado en la propia cabina (normalmente en el techo) En este intercambiador, el aire caliente cede su calor al gas refrigerante completándose el proceso. Un ventilador distribuye el flujo del aire refrescado por la cabina. Además, unos sensores en cabina están conectados con el termostato para conectar o apagar el sistema.

El gas es aspirado por el compresor para volver a realizar el ciclo completo, así una y otra vez.

Gas refrigerante: La “sangre” del sistema que, por principios termodinámicos, es el responsable de la variación de temperatura en el habitáculo.

Actualmente el gas más utilizado se denomina como R134 (a y posteriormente yf)

¿Desde 1600?: Si fue entonces cuando se descubrió que una mezcla de hielo con sal, producía temperaturas más bajas que el hielo solo. Pero avanzando a tiempos “modernos”, el primer líquido refrigerante fue el R12. Es cierto que antes hubo un R11, pero rápidamente se desarrolló el freón R12 y que ha sido el más popular hasta que se constató que la alarma por la reducción de la capa de ozono lo tenía como principal causante (los denominados clorofluorocarbonados CFC y los hidroclorofluorocarbonados HCFC.

Con el protocolo de Montreal, 1987, se acuerda sustituirlos. Posteriormente, el protocolo de Kioto en 1997 se firma un compromiso jurídicamente vinculante.  se elabora el protocolo de Montreal para la eliminación gradual de clorofluorocarbonos (CFC) e hidroclorofluorocarbonos (HCFC). El avance en la investigación con gases refrigerantes no nocivos y con alto rendimiento sigue su curso como el R290 (mezcla de amoniaco y propano)

Termostato: Regula, comanda, el funcionamiento del equipo, dando órdenes de apagado y encendido cuando el conductor lo sitúa en automático.

Otros: en este apartado se incluyen componentes como los presostatos que son elementos de seguridad dispuestos para cortar la alimentación si se observan presiones límites. También se deben citar las tuberías necesarias para conducir el líquido refrigerante; normalmente son más estrechas las de alta presión y más anchas las de baja presión.

¿Y el agua?: En el proceso, la temperatura en cabina baja, pero la humedad relativa aumenta e incluso se alcanza el denominado punto de rocío (el vapor de agua se convierte en líquido) de ahí que en la base del evaporador se genere líquido que se debe expulsar al ambiente por medio de un desagüe que normalmente se lleva por uno de los pilares de la cabina.

Mi tractor lleva climatizador ¿es mejor?

Aunque ambos sistemas, aire acondicionado y climatizador funcionan con el mismo principio y casi todos los mismos componentes, la diferencia básica entre ambos sistemas estriba en que el climatizador incorpora un sensor exterior que controla la velocidad del ventilador y puede seleccionar las salidas de aire. En el caso del climatizador se selecciona simplemente la temperatura deseada; el sistema realiza todo el control para mantener la temperatura elegida en el habitáculo.

¿Qué es la tecnología Inverter?: En equipos de casa (estáticos) se oye mucho la palabra “inverter”, también en equipos de cabina (en este caso se suele denominar más “inversor digital”)

Este mecanismo lo que consigue es el cambio de frecuencia eléctrica para regular la velocidad del compresor. En lugar de arrancar y parar como hace un equipo convencional, con el sistema inverter, el compresor funciona de forma continua, pero a velocidades diferentes. El sistema inverter consigue ahorrar energía.

Y el mantenimiento: Gran cantidad de fallos del sistema de AA proviene de la falta de uso, por ello se recomienda que al menos unos 20 minutos al mes, aunque por temperatura no sea necesario, se ponga el sistema a funcionar.

El circuito del aire acondicionado debe ser totalmente estanco, pero con el paso del tiempo siempre se produce pequeñas fugas. En función de esa estanqueidad la recarga de gas refrigerante se debe realizar cada 3 a 5 años. Una recarga convencional viene a costar entre 55 y 100 €.

Con la recarga se debe tener la precaución de reponer el porcentaje prescrito de lubricante para mantener las partes móviles, en válvula de expansión y compresor, lubricadas. Se trata de un lubricante especial.

Otra labor de mantenimiento es la de limpieza o sustitución del filtro.

Últimos avances: Existen en el mercado equipos de aire acondicionado para cabinas que incorporan una especificación de lujo. Equipos de hasta 10 kW de potencia térmica y muy compactos (pueden estar en alturas de apenas 8 a 10 cm) Se trata de equipos con componentes eléctricos para hacerlos independientes de la toma de potencia del motor térmico. También incorpora línea de comunicación bus.

PÉRDIDA DE POTENCIA Y CONSUMO, SI O SI

En el caso de la calefacción, si es del tipo de intercambio térmico con el refrigerante del motor, el gasto es mínimo, ya que se limita al gasto del funcionamiento del ventilador axial que empuja el aire al interior de la cabina.

¿Cuánta potencia resta el AA?

Las leyes de la física y la termodinámica son inexorables, y ambas aseguran que hacer un trabajo requiere el consumo de energía. En el caso del AA el consumo de energía existe y proviene de la suministrada por el motor.

La resta de potencia depende de parámetros como el sistema, de su tamaño, de lo optimizado que esté el diseño y por supuesto de la diferencia de temperaturas entre el interior y el exterior.

Equipo Dometic para vehículo
con tecnología inverter de 3500 W

Una cifra media para equipos de cabina convencional que se incorporan en las máquinas autopropulsadas como tractores, cosechadoras y vendimiadoras (unos 3 m³) se sitúa en 7 a 10 CV

Stop-Start: Tanto en coches como en algún tractor, cuando el motor detecta que el conductor quiere toda la potencia (por un acelerón) se desconecta automáticamente el compresor. En aquellos vehículos con apagado-marcha automático (stop-start) se apaga el compresor mientras dura la detención (salvo en compresores eléctricos que cada vez son más numerosos)

Aumento de consumo

La pérdida de potencia se traduce en un aumento de consumo de gasóleo. Aumento que depende del equipo. Por dar cifras orientativas, en un equipo con mal diseño y en condiciones extremas de temperaturas, el consumo puede aumentar hasta un 15-20 %. En equipos con diseño optimizado y un gradiente de temperaturas de unos 8 ºC, el consumo puede aumentar solamente el 5 %

Es decir que si en una labor que se esté 12 L/h el consumo motivado por el aire puede situarse entre 0,6 y 2,5 L/h

Equipo Webasto para techo de cabina

¿ALGUN CONSEJO PARA GASTAR MENOS?

Algunos consejos de buenas prácticas para intentar reducir el gasto:

1.- Intentar no estacionar el tractor al sol

2.- Procurar mantener la temperatura más alta posible en el habitáculo es decir que el “salto” entre la temperatura exterior a la interior sea lo más pequeño posible. Con una temperatura exterior de 40 ºC y si se desea llegar a 18 ºC en el habitáculo el consumo será notablemente superior que si el salto se limita a mantener 25 ºC

3.- Si se puede, se deben evitar las horas centrales del día en los días calurosos

CONTAMINACIÓN DE ACEITES HIDRÁULICOS, LA MUERTE SILENCIOSA DE LA MÁQUINA

Suciedad aparecida en el
circuito hidráulico de tractor

CONTAMINACIÓN DEL CIRCUITO HIDRÁULICO

En un circuito hidráulico aparece gran cantidad de sellos de tóricas, labios,  que pueden ser las puertas de entrada de contaminación desde el exterior: Polvo, pintura, fibras, viruta… son los contaminantes más habituales, incluso la humedad puede contaminar el aceite hidráulico. Y contaminación, a la postre, significa averías.

Efectos de la contaminación: Cada partícula de suciedad en el fluido actúa como una "piedra de afilar en miniatura"; a medida que pasa a través de los conductos ajustados de la bomba, válvulas y actuadores puede rayar las superficies, y producir nuevas partículas. Un círculo vicioso que finaliza en grave avería. Y es que los circuitos hidráulicos se diseñan con tolerancias de ajuste mínimas. Si la suciedad invade el circuito aparecerán holguras que implican fugas internas. Con las fugas se apareja el desperdicio de energía, la generación de calor adicional, la pérdida de eficiencia de bombas, cilindros y motores; además con las fugas se disminuye la capacidad de las válvulas para controlar el flujo y la presión con precisión.

De tamaños, una comparativa que ayuda a visualizar el problema: La partícula sólida más pequeña que se puede ver a simple vista podría ser el polvo fino que se acumula en los objetos. Ese polvo fino tiene un diámetro entre 50-100 micras µm (<0,01 mm) Para hacernos a la idea, una moderna válvula electrohidráulica dispone de tolerancias tan pequeñas que incluso se habla de 10 µm

Por la naturaleza de diseño del circuito hidráulico, no se necesita mucha contaminación para que el mismo quede inutilizado.

FUENTES DE COTAMINACIÓN

Los sistemas hidráulicos del tractor están cerrados, es decir que cada vez que se requiere se recircula el mismo fluido. Pero, si el circuito es cerrado ¿por donde entran los contaminantes?

Desgraciadamente sí que existen varias fuentes de contaminación que alterarán el funcionamiento del circuito:

Contaminación desde el exterior: Cuando el circuito ya está en funcionamiento, es relativamente sencillo que se introduzcan contaminantes a través de sellos de caucho, tubos de llenado de fluidos o tapas de ventilación del depósito.

Contaminación por desgaste: El propio uso genera desgaste de los componentes del sistema. El sistema hidráulico contiene muchas piezas y sellos metálicos que van ajustados, pero existiendo un movimiento relativo entre elementos que a la postre producen desgastes y más hasta que se completa el período de "asentamiento". A partir de este “asentamiento”, la tasa de generación de contaminantes tiende a disminuir.

Contaminación en el mantenimiento: La pelusa y la suciedad pueden entrar en el sistema cuando se abre. También recomendamos no desdeñar la suciedad que se puede añadir cuando se reponen niveles desde latas sucias y el poco cuidado que en general se presta en el proceso de vertido del aceite dentro de la máquina.

Contaminación en la fabricación: Es cierto que los fabricantes de tractores cualificados, son cada vez más conscientes de este problema de fuentes de contaminantes en sus líneas de fabricación y ensamblado. Hoy prima la limpieza, el desengrase y el lavado de las piezas antes de montarlos, así como incluso la revisión del sistema hidráulico antes de que el tractor llegue incluso a salir de fábrica. Pero también hay casos en los cuales el fabricante no es tan celoso y eso se manifiesta en la vida de algunos componentes.

¿Y los filtros?

Efectivamente, para evitar que la contaminación circule por el circuito se disponen de una línea de seguridad con varios filtros. Los filtros son muy efectivos, pero no infalibles y sobre todo, cuando se colmatan dejan de cumplir su función.

TRACTOR E HIDRÁULICA

No es lo mismo (De ayer y de hoy): No es lo mismo un tractor de hace 40 años, que uno actual. Los circuitos hidráulicos han evolucionado en la línea de aumentar la presión y los caudales hidráulicos. Más presión y más caudal requiere que las tolerancias de los componentes que intervienen sean más ajustadas.

Un detalle curioso, obsérvese como en los últimos 40 años, el tamaño del tractor apenas ha cambiado con respecto a la potencia de salida del mismo, y eso que el incremento de potencia ha sido considerable. Hoy podemos ver de tractores de 100 CV de hace 40 años con más “mueble” que uno actual de 150 CV. Eso significa que la proporción tamaño/potencia se ha hecho mucho más pequeña, se ha reducido mucho. Y esto trae consecuencias: menos espacio disponible para los componentes hidráulicos.

Si hace años, con eso de que “los fluidos caben por cualquier sitio”, los componentes hidráulicos ya estaban “apretados”; ahora, con mucho menos espacio para ellos, se les dota de más presión y se les pide más caudal. 

¡Lo que cuesta mover un cilindro!: Veamos el ejemplo de un tractor moderno con 100 CV y  con una bomba de 100 L/min a 180 bar…

La potencia (en kW) demandada para desplazar un humilde pistón hidráulico no es desdeñable. Si la potencia es el producto del caudal (L/min) por la presión (bar) (dividido por 600 para homogeneizar unidades) se obtiene que:

P (kW) = (100 x 180) / 600 = 30 kW

Es decir, que unos 40 CV, el 40 % de la potencia máxima del motor se ha ido en mover el "humilde pistón".

Los ingredientes de la “tormenta perfecta” se siguen reuniendo. Un aumento de la densidad de potencia (capacidad de potencia en relación con el tamaño del sistema) de los sistemas hidráulicos actuales conduce inevitablemente a una mayor temperatura del sistema.

Aumentar la temperatura significa por una parte a disminuir la viscosidad del fluido y por otra a aumentar la oxidación de los aceites hidráulicos (a su vez eso se traduce en una mayor producción de lodos).

Los lodos contribuyen a obstruir orificios, válvulas y en general a hacer que pistones y cilindros tengan un peor funcionamiento.

Siguiendo “horadando” en los problemas que pueden traer la falta de espacio disponible en relación con la capacidad del sistema hidráulico, es que se puede llegar a tener menor capacidad de aceite. Cualquier contaminante en el sistema, circula con mayor frecuencia, tiene más oportunidades de causar daños al mismo. Un aceite a más velocidad de recirculación significa que no tiene tiempo para que las partículas se depositen en el fondo, están más tiempo en suspensión, pueden causar más estragos... y en un tiempo récord.

¡Más presión!: Si hace 40 años manejar circuitos hidráulicos a una presión de 150-160 bar era lo común, ahora se llega a los 200 y 210 bar.

¡Más caudal!: Si hace 40 años, el máximo caudal de aceite circulando por el circuito podía suponer que todo el aceite del hidráulico se recirculara cada 3 minutos. Ahora con mayores caudales y menores depósitos ese tiempo se reduce a 2 o incluso a 1 minuto. 

CILINDROS HIDRÁULICOS 

Uno de los problemas aparece por la heterogeneidad de los cilindros hidráulicos y sus condiciones de funcionamiento (presión y caudal) pero también de las condiciones de servicio de los tractores. Se trata de un problema real, incluso hoy, en la fiebre, necesaria, de la normalización, no se encuentra un estánar que defina presión y caudal del sistema de servicios externos del tractor.

Cilindros remotos

Imagínese que un cilindro haya sido diseñado para ser usado con poco caudal y alta presión, y se conecta a un tractor que dispone de un circuito de alto caudal, pero presión baja. El resultado será una respuesta no acorde con el diseño con el que se hizo el cilindro y puede ocurrir, por ejemplo, que si el cilindro no tiene carga se aprecia que su extensión se hace de forma muy rápida, mientras que si el mismo cilindro tiene carga entonces la extensión pueda ser muy lenta o incluso no extenderse porque la presión proporcionada por el tractor no es suficiente.

Otro escenario puede ser el contrario, el de un cilindro que haya sido diseñado para sistemas de baja presión y alto caudal, pero el tractor proporciona mucha presión y menor flujo que la especificación de diseño del cilindro; en este caso el usuario observará que el pistón se extiende lentamente e incluso, si la carga aumenta, se puede dar el caso de que la presión interna es más elevada que la de diseño y se puede llegar a destruir el cilindro.

COMPARTIENDO APEROS

Un amigo dispone de un John Deere, otro amigo es propietario de un New Holland, nosotros confiamos en el Massey Ferguson... A pesar de que cada cual tiene su tractor, lo que hacemos es compartir aperos. Y ya llegó el problema.

Cuando el distribuidor deja paso al aceite, se ponen en contacto el aceite del circuito de la máquina con el aceite del tractor ¿Y qué pasa si ambos aceites son diferentes? ¿y qué ocurre si un aceite está contaminado por suciedad o incluso virutas? Los aceites se mezclan, en algunos casos solo hablamos de aceites sucios que se unen a aceites más limpios, pero en el peor de los casos hablamos incluso de aceites muy diferentes que pueden dar lugar a reacciones indeseadas e incluso a precipitados que ocasionan la rápida avería en el tractor.

Trituradoras, desbrozadoras, despuntadoras, son de los
aperos que más se comparten

Circuitos de centro cerrado y centro abierto: Y se suma al problema el propio concepto de construcción del circuito hidráulico: centro abierto o centro cerrado.

Normalmente los tractores de centro cerrado tienen “fama” de ser más “puntillosos” a la hora de compartir aperos. Las características propias del diseño del centro cerrado, su bomba de pistones, les hace ser quizá más específicos que los de centro abierto que suelen ser “más generalistas”.

By: Catalán Mogorrón, H.

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